Buenas intenciones y carriles bici

A menos de un año de las elecciones municipales, y con la mayoría de partidos ya metidos en la campaña electoral (motivo que probablemente propició el enésimo boicot a la unión de los tranvías), es posiblemente un buen momento para hacer un repaso a las políticas de movilidad del gobierno municipal de Ada Colau, unas políticas que realmente quedan resumidas en el título de este artículo.

En verdad ha sido bastante decepcionante que un gobierno que se promovía a partir de una idea de “cambio” no haya cambiado casi nada en la inercia de las políticas de movilidad que existían previamente. Es cierto que veníamos de unos años oscuros para la movilidad sostenible, que fueron los cuatro años de Xavier Trias haciendo de las suyas gracias a la muleta del PP, sempiternos opositores de todo aquello que huela a movilidad sostenible. Pero ese cambio por el que muchos nos ilusionamos por desgracia nunca llegó.

La medida estelar de este ayuntamiento ha sido la creación de infinidad de carriles bici, y esto ha sido una decisión loable y valiente. Sin embargo, como siempre ha defendido este blog, la bici no es ni jamás será una solución potente a las deficiencias de la movilidad de Barcelona. Barcelona, hoy más que nunca, es una ciudad que está creciendo hacia afuera como consecuencia de la avalancha del turismo y de la especulación con la vivienda, situación que apenas se está viendo remediado dentro de las limitadas posibilidades de un ayuntamiento que encima está en minoría, y con las demás esferas políticas (Generalitat, gobierno central) frontalmente en contra, apoyando a especuladores y empresarios depredadores. Que España es el país del “pan para hoy hambre para mañana” no es nada nuevo. Sin embargo, esta situación ya no es reversible, incluso con una regulación más sensata. Cuanto antes se pudiese frenar este despropósito mejor, pero el daño ya está hecho. Y aún y considerando esto, es perfectamente natural que las ciudades que ya son densas como Barcelona crezcan hacia la conurbación, pues eso también ocurre en otras capitales con sustanciales parques de vivienda pública. Pensar que la suburbanización puede o debe frenarse sería de una ingenuidad espectacular, pues Barcelona ya es una ciudad muy densa, limitada geográficamente, pero con mucho potencial de crecimiento empresarial e industrial pese a ello.

Por tanto, pretender solucionar los problemas poniendo un tope a la evolución y al crecimiento de la ciudad sería absurdo, pero da la impresión (errónea, desearía) de que esa es la visión ultraidealista y nulamente pragmática de la izquierda. O al menos eso hacen intuir las políticas que se han seguido en materia de movilidad. Como ya mencionaba, la medida de más calado que se ha implementado ha sido la expansión significativa de la red de carriles bici, siendo la bici un transporte adecuado para desplazamientos cortos, internos a la ciudad, pero no para la sustancial movilidad suburbana. Los problemas de tráfico de Barcelona es bien sabido que no los generan la movilidad interna de Barcelona, sino la movilidad suburbana. Pero el ayuntamiento no ha podido o querido enfocarse en esa movilidad, como si eso hubiese supuesto algún tipo de claudicación ante un modelo de ciudad con el que ideológicamente discrepan. Tal y como auguró este blog, la implantación de una gran red de carriles bici no ha supuesto ninguna reducción notable del tráfico más allá de un leve efecto atribuible más a la reducción de espacio vial que al uso de la bici, cuyo aumento ha sido más debido al uso por parte de quienes previamente se desplazaban a pie o en transporte público. A su vez, la reducción de ese espacio vial ha supuesto un trasvase notable al transporte público, no a la bici, ya que el transporte público resulta mucho más apto para los desplazamientos suburbanos, que por distancia y geografía no se adecuan bien al uso de la bici. Esto que se describo no es por si mismo algo negativo, pues también desde este blog siempre se ha remarcado que la apuesta por la bici es muy positiva ya solo por el hecho de ofrecer una alternativa tan positiva como necesaria para el equilibrio de la movilidad en la ciudad. El problema, en todo caso, es que ese trasvase al transporte público ha ocurrido sin que en paralelo hubiese una mayor oferta de transporte público, y llevando a situaciones de saturación cada vez más críticas como se puede observar sobre todo en la línea 5 del Metro, y muchas líneas de bus.

El tranvía, que hubiese ido como anillo al dedo a esta situación (al sumar un nuevo corredor horizontal de gran capacidad, además de unir zonas conurbadas con el centro de Barcelona) ha sufrido el enésimo boicot por parte del “partido del coche”, que esta vez además de los sospechosos habituales de la derecha rancia y populista (Convergència, PP, y ahora también Ciudadanos disputando ese voto de la derecha más rancia) ha sumado también a ERC, que se ha escudado detrás de excusas tan endebles como ridículas, vendiéndonos historias de que si el tranvía es privado y no sé que ocho cuartos, como si no abundaran los operadores privados de transporte público, o como si la L9 que la misma ERC defiende a ultranza no estuviese completamente privatizada. En contraste, la responsabilidad de ciudad del grupo Demòcrates no ha sido suficiente para decantar la balanza.

Pero también más allá del tranvía se ha echado de menos ese “cambio” que se nos anunciaba a bombo y platillo durante la campaña electoral en materia de bus. La implantación de la Nova Xarxa Bus, un proyecto deficiente desde su incepción, no se ha adecuado a las necesidades reales, sino que se ha continuado por inercia con los mismos complejos y miedos a dar más que pasos diminutos en el repensamiento de la red de bus. Una de las principales deficiencias de esa red de bus ha sido su nula concepción intermodal (a pesar de promocionar cínicamente una “mayor conectividad”), al diseñarse sin apenas consideración por el Metro ni los transportes suburbanos. En contra de la lógica, digamos, más “europea” de enfocar la red de bus alrededor de los nodos de las principales estaciones de tren, metro y bus suburbano, ese tipo de conectividad ni está ni se la espera. Que la finalidad de esa nueva red se anuncie como que “permite llegar a cualquier parte de la ciudad con un solo trasbordo” es poco consuelo para quien necesita alcanzar una estación de tren pero solo lo consigue mediante largos desplazamientos a pie (veneno para la intermodalidad), o, en contra de lo que se anuncia, requiriendo dos trasbordos más un tercero a su tren. Un ejemplo particularmente sangrante es caso de la estación de Sarrià, unicamente conectada mediante una línea vertical, mientras que la única línea horizontal cercana queda a más de 300 metros de distancia. Pese a tratarse de una zona alejada de todos los demás itinerarios de tren, no se ha hecho ningún esfuerzo en acercar más líneas de bus a esa estación para crear un verdadero nodo intermodal, y su aislamiento es un triste testimonio a la planificación cobarde y carente de pragmatismo, exactamente el tipo de planificación al que estamos acostumbrados desde hace años, y ante la cual muchos deseabamos ver un cambio de verdad.

En materia de Metro, el apoyo del consistorio a la intensamente reivindicada L10sud parece haber sido más una concesión al populismo y la presión mediática (siempre más interesada en concentrar cientos de millones de inversiones en un puñado de estaciones de Metro que no molestarán al coche, que en una apuesta muchísimo más sustancial por el transporte en superficie) que a la planificación sensata. Los ramales inconexos de la L9/L10, así como el tranvía inconexo (hay que ver el fetiche de esta ciudad con los transportes inconexos) han conseguido saturar la línea 5 del Metro de forma espectacular, y la L10sud empeorará esa situación aún más. A su vez, su utilidad para los vecinos de la Zona Franca será un tanto dudosa, primero porque no son unos barrios que sumen realmente una cantidad de población tan sustancial para hacer imprescindible una línea de Metro, y porque esa línea de Metro será de una utilidad limitada, llegando tras muchos giros y vueltas sólamente hasta Collblanc, donde luego esos viajeros irán a hinchar un poco más la saturada L5. No ha habido ningún tipo de valentía en cuestionar la urgencia de ese ramal del Metro, cediendo de nuevo al populismo promovido por las presiones del partido del coche y su más reciente lacayo ERC. Mientras tanto, a la vista de los proyectos que ya se han ido anunciando, se va desvaneciendo cada vez más la posibilidad de trazar una línea de tranvía a lo largo de la Ronda Litoral en cuanto quedase desafectado ese tramo de ferrocarril en el Morrot, utilizado para las mercancías. Hace ya tiempo que se hablaba de aprovechar el proyecto de prolongar el tranvía T4 que ahora termina en la Ciudadela a lo largo del Pg. Colom (donde sería tan sencillo como aprovechar el derecho de vía del bus), y luego llevarlo por detrás del Montjuïc hasta la Zona Franca. Pero, como siempre, prevalecieron las presiones en favor de planificar pensando primero en el automóvil, y de apostar por el Metro como una forma de multiplicar el gasto en beneficio primordial del automóvil y no del ciudadano.

El colofón de esta serie de políticas continuistas sin duda ha sido el debate que se ha abierto por enésima vez y de forma completamente innecesario sobre la Estación de Francia, como ya se explicaba en el artículo anterior. Un debate que nadie pedía, con multitud de temas mucho más urgentes (invasión de buses en Ronda Universitat, ¡¿hola?!) y que sólamente servirá para allanar el camino a los intereses que desde hace tiempo buscan destruir los servicios de ferrocarril convencional, en una agresión contínua al transporte público ferroviario y eléctrico que no tienen parangón en ningún país Europeo, y nos sitúan literalmente a la par con algunos países del tercer mundo. Claro que cuando un partido supuestamente ecologista como ICV pide al gobierno derrochar de nuevo cientos de millones de los impuestos que pagamos entre todos para soterrar el tren en Sant Adrià, como si eso fuese a mejorar el transporte público, o como si sirviese para mejorar la calidad del aire (y por cierto, curioso que siempre se pida soterrar y nunca elevar el tren, cuando un viaducto también resolvería plenamente el efecto “barrera”), pues está bastante claro que a lo que asistimos es a una política sistemáticamente subvertida por los intereses especulativos y automovilísticos, hasta el punto que un partido de izquierdas y ecologista le ríe las gracias a esos intereses a los que por ideología se supone que debería oponerse.

La batalla por la movilidad sostenible en Barcelona y alrededores es una batalla perdida. Los intereses contrarios a la movilidad sostenible han ganado, y han sometido incluso a aquellas fuerzas políticas que prometían el cambio y la defensa del transporte público. En materia de movilidad, esta izquierda de cambio se ha quedado en el más evidente recambio, mostrando una absoluta (y muy hispana) cobardía ante los intereses contrarios, y ante los miedos a pensar de forma diferente (¿y europea?), miedos que, curiosamente, nunca son presentes cuando se trata de inversiones multimillonarias para proyectos tan absurdos como soterramientos de tren o ampliaciones de autopistas “para reducir el tráfico”, ni ante la idea de cerrar la mayor infraestructura de ferrocarril convencional de Barcelona. Ha sido el ayuntamiento de las buenas intenciones y los carriles bici. Si esto es lo mejor que tiene que ofrecer este país, está claro que hemos enterrado cualquier atisbo de un futuro mejor.

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