Los complejos suburbanos de Barcelona

Para los urbanitas de verdad que por alguna desventura se terminan encontrando en Barcelona toma poco tiempo descubrir que la mentalidad común del barcelonés no es urbana, sino más bien pueblerina. Barcelona es una ciudad con un historial de resistirse a crecer y ser una gran ciudad, pero al mismo tiempo un complejo de inferioridad frente a la capital Madrid. Este choque de pensamientos ha llevado a un continuado conflicto interno entre la voluntad de ser un pueblo rústico, abarcable y tradicional, y la de ser una gran ciudad industrial y relevante en el tablero europeo, o incluso mundial. Eso sí, el resultado de este conflicto ha sido siempre desastroso.

Sin tener que remitirnos a episodios como las murallas derribadas en la segunda mitad del s. XIX, o la tardísima introducción de tranvías eléctricos en 1899, vale la pena enfocarse en el caótico avance hacia el modelo de “ciudad suburbana” (por llamarlo de alguna forma), la ciudad que está claramente conurbada con un extrarradio, y con un grueso de la población viviendo en éste y desplazandose diariamente hasta la ciudad en sí. La explosión demográfica del extrarradio Barcelonés se puede situar clarísimamente entre el año 1960 y 1980, cuando de hecho ya se frena ese crecimiento. Sin embargo, no es hasta los años 80-90 que comienza a verse correspondido ese crecimiento desde el punto de vista del transporte público, con la introducción de la nomenclatura moderna de “Cercanías Renfe” en 1989 (con su principal antecedente remitiéndose a 1975 con la introducción de las unidades 440), así como el “Metro del Vallès” en 1996. Ya desde entonces, los transportes públicos, lejos de fomentar la facilidad de vivir en las zonas suburbanas, iban de refilón a las necesidades reales de la ciudadanía. Mientras que las grandes ciudades de Europa entendieron esto como muy tarde en los años 60, y a menudo ya antes de la segunda guerra mundial o incluso en el s. XIX, en Barcelona como en toda España se tardó hasta los años 80-90 en establecer definitivamente un concepto claro de transporte público suburbano. Penoso.

Es a mediados de los años 2000 que comenzamos a vivir lo que podríamos llamar una segunda ola de “suburbanización”, con la continuada explosión turística en Barcelona que trae consigo un aumento en la demanda hotelera (asunto que como testimonio al desprecio de la clase política hacia su propia ciudad no se consiguió regular hasta 2017, y aún así con un acuerdo in extremis con el insufrible y despreciante postureo ideológico de ERC), pero también una demanda de vivienda que viene de la mano de la inmigración y la expatriación. La reacción airada a los desajustes que esto ha ido causando al mercado de la vivienda son el perfecto retrato de esa sociedad pueblerina que a la vez que quiere presumir de Barcelona como gran ciudad internacional y turística, no es capaz de entender ni aceptar determinados conceptos intrínsecos a la gran ciudad, como lo es la suburbanización. Aunque es cierto que otro de los monumentales fracasos de una política que desprecia a sus ciudadanos (pero es premiada con mayorías) ha sido la ausencia de una política de vivienda pública, así como la desvirtuación por parte de los gobiernos catalanistas-nacionalistas (y otros en otras regiones) de las políticas de vivienda pública acometidas por la siempre despreciada dictadura franquista (o quizás a raíz de ello, pues si Franco hizo vivienda pública ¿será que la vivienda pública es mala?, tal como dicta nuestro entendimiento políticamente analfabeto), la realidad es que el daño está hecho, y sólamente puede entenderse como berrinche tardío de una sociedad miope y carente de visión de futuro esta reclamación que surge ahora de que si hubiera vivienda pública no ocurriría este desplazamiento de los “barceloneses de toda la vida” de “sus” barrios. No dejan de ser graciosas estas ironías de ese pensamiento pseudoizquierdista que se ha esparcido entre las clases populares, que por un lado abogan por la multiculturalidad y la inmigración, y por otro lloriquean cuando se echa a la gente con carnet de “barcelonés de toda la vida” de “sus” barrios. De la misma forma induce a la risa esa pseudoderecha repugnantemente estadista y populista, sin vergüenza alguna de ponerse a exigir a un gobierno novato y en minoría que arregle los problemas de regulación de vivienda que ellos han desmantelado durante las últimas décadas, y a la vez se oponen a la regulación de un turismo que es instrumental en empujar estos cambios demográficos. Sin duda, esta es una tierra de contradicciones, ignominia y conflictos internos.

Volviendo al tema, para los cuatro gatos pragmáticos que quedamos pululando por aquí, es evidente que la mayoría de gente está empeñada en sus batallitas tan ridículas como fútiles, buscando culpables y hablando del “que habría sido si…”, en lugar de hacer una cosa tan sencilla como útil que sería proponer soluciones, un acto aparentemente traidor, que para la gente que se dice de izquierdas es de derechas, y para los que se dicen de derechas es de izquierdas. Las políticas de vivienda pública no podrán hacer lo que se tendría que haber hecho en los últimos 30-40 años en 5 o incluso 10 años, todo lo contrario, la situación actual sumada a una clase política empeñada en depredar a sus ciudadanos como sea, alargaría ese proceso al menos hasta el medio siglo si no más. La política de vivienda pública hoy por hoy ha quedado reducida a una política de gestos, anacrónica, y paupérrimamente ejecutada con tal de no irritar a los grandes especuladores, y acaba por excluir a la mayoría de gente que podría interesarse en beneficiarse de ella. Sin embargo, ese mismo empeño por parte de una ciudadanía sectaria y obsesionada por que se cumplan sus estúpidos ideales de estética política (que, irónicamente, son la herramienta que usa la política depredadora para instrumentalizar a la ciudadanía contra sus propios intereses, ¡benditos idiotas!) conduce nuevamente a ese problema con el que se iniciaba este artículo, que es la resistencia a adoptar las medidas que son necesarias para permitir el desarrollo adecuado (al menos adecuado a las circuancias de partida).

En cambio, las políticas que sí harían falta son las que apuntasen a acercar la periferia a la ciudad mediante soluciones de movilidad astutas, económicamente eficientes y de relativa rapidez en su ejecución. Es decir, todo lo contrario de las medidas que se están tratando con mayor prioridad, como lo son los estupidísimos soterramientos ferroviarios (Sabadell, Montcada, Sant Feliu, L’Hospitalet), o las propuestas de líneas de bus “rápido” que acaban por ser la misma bazofia de siempre, buses lentos y abarrotados con recorridos subordinados a las vialidades, en lugar de al menos adaptar las vialidades a la necesidad del transporte público. El proyecto de La Torrassa, que podría ser de gran utilidad si se enfocase debidamente, resulta un desastre ya que no sólamente hipoteca la cuadriplicación de vías entre Barcelona y Castelldefels (cuya utilidad se extendería como una onda expansiva por todo el Garraf y la Costa Daurada hasta Tarragona), sino que además cede al pijerío populista de la incompetente alcaldesa de L’Hospitalet, más preocupada de asegurarse el voto de las masas ignorantes a quienes les asusta el tren cual 1848 y que piensan que el principal defecto del horrendo barrio de Bellvitge son las vías de tren y no el exceso de asfalto y falta de espacio peatonal, parques y zonas verdes; que por el bien del transporte público. De no ejecutarse esa cuadruplicación, jamás será posible que Gavà o Viladecans aumenten la frecuencia de trenes sin que eso suponga ralentizar los trenes de mayor alcance. A la desgraciada alcaldesa de L’Hospitalet no parece importarle que por sus repulsivas manías populistas quede hipotecada la movilidad de toda esa zona del Baix Llobregat y del Garraf. Egoísmo hispano en su más pura iteración. Vomitivo.

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Esquema de tramo ferroviario a cuadruplicar

Hoy por hoy, sin obras iniciadas en La Torrassa, la cuadriplicación de vías todavía es una opción, aunque a medida que se acerca la ejecución de ese proyecto se va desvaneciendo, y el inicio de las obras será el punto final definitivo a esa posibilidad, condenando durante muchas décadas si es que no un siglo o la eternidad a que la línea de Vilanova, una de las más transitadas de toda Catalunya, pierda su oportunidad de cuadruplicar al menos el tramo más saturado entre Barcelona y Castelldefels, que permitiría por fin la coexistencia eficaz de servicios rápidos y locales, mejorando las frecuencias en las estaciones servidas por los trenes locales, y mejorando los tiempos de trayecto para las poblaciones más alejadas. Cuadruplicar la línea de Vilanova y dar cabida al aumento de circulaciones sería perfectamente posible con ciertos retoques al proyecto de la Torrassa: Las vías locales tendrían que enlazarse con el itinerario que se dirige a Pl. Catalunya para luego continuar por la actual R1 en dirección Mataró. Los trenes locales se harían con esos surcos de las circulaciones de la R1, convirtiéndose, tal y como actualmente se proyecta, en una línea pasante de la costa. Las vías rápidas se enlazarían a su vez con las vías provenientes de L’Hospitalet y cuyo itinerario quedaría cambiado para digirse hacia el túnel de Aragó, la estación de Pg. de Gràcia, y mediante bifurcación a la Estación de Francia (he aquí uno de los motivos por el que esa estación es fundamental). Estas circulaciones pasarían a ocupar los surcos liberados por la desaparición de la línea R1 de las vías que se dirigen a L’Hospitalet (esas circulaciones quedan unificadas con la línea de Vilanova como previamente descrito). Tanto servicios rápidos como regionales podrían por tanto tener un acceso más rápido a Barcelona al omitir todas o la mayoría de estaciones entre Castelldefels y Sants (posiblemente haciendo parada en El Prat para enlazar con el aeropuerto). Sin necesidad de hacer grandes reformas en el complejo nudo ferroviario subterráneo de Barcelona sería posible aumentar las circulaciones en la línea de Vilanova, creando unos verdaderos servicios locales hasta Castelldefels, unos verdaderos servicios rápidos y regionales que vayan más allá, y aumentando generalmente las frecuencias, todo y manteniendo un número igual o similar de circulaciones en Barcelona. La Torrassa es una oportunidad de crear el embrión de esa cuadriplicación, pero está siendo hipotecada en buena medida por la obsesión del gobierno municipal de L’Hospitalet de promover sus propios intereses egoístas, cortoplacistas y, por qué no decirlo, especulativos, por encima de las necesidades de movilidad de milliones de personas. Criminal.

Una vez aumentada la capacidad y el nivel de servicio de esa línea, sería plenamente factible complementarla con un sistema de transporte local que aporte viajeros las estaciones de tren desde las zonas más alejadas. El fuertísimo descenso del uso del transporte público a mayor distancia de las estaciones es otro de los grandes problemas a resolver. Los transportes urbanos de las poblaciones del extrarradio no están siendo gestionados debidamente para funcionar como un verdadero sistema de aportación, y conducen a un mayor uso del coche para compensar la significativa pérdida de tiempo que supone acercarse a las estaciones de tren. Sin embargo, en lugar de mejorar los sistemas de aportación se opta por una solución que parece propia de una gestión perpetrada por deficientes mentales, que es crear una serie de servicios de transporte esencialmente paralelos a los corredores ferroviarios y cuya finalidad únicamente es alcanzar los rincones de esos municipios que quedan apartados de la estación de tren. Esta redundancia resulta en un enorme derroche de recursos completamente dispensable, al trasladar viajeros del tren, cuya eficiencia aumenta con el uso masivo, a líneas de bus complementarias que hacen recorridos largos y en su mayor parte solapados con el tren. Es un grave problema que la clase política todavía a día de hoy sea incapaz de entender lo que significa esa palabra que tanto disfrutan espetando, “intermodalidad”.

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ESquema de una subred de tranvías centradas alrededor de Gavà, Viladecans y la ctra. C-245
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Esquema de una subred de tranvías centrada sobre Sant Boi y la ctra. C-245

Otro problema importante es que los transportes a nivel suburbano no forman en lo más mínimo una red coherente. Coexisten de forma desordenada y descoordinada diversos servicios ferroviarios y de autobús urbano e interurbano, sin que ni siquiera haya cómodamente disponibles planos de red de bus interurbano al menos por zona. Hay que mirar según cada operador, que cada uno tiene su página web, o en la infumable página de la ATM, donde tampoco existen planos de red claros, sino que hay que mirar línea por línea. Quizás si los gestores de los transportes públicos bajaran un día de su torre de marfil se darían cuenta que muchas veces más que algun buscador que nos pide origen y destino (y suele funcionar nefastamente) queremos simplemente un plano de red que nos muestre las opciones de transporte de las que disponemos. No todos los desplazamientos son tan sencillos como mirar origen y destino. También los sistemas de bus urbano son inconsistentes entre ellos. ¿Que demonios costaría tener un estilo de paradas, planos y horarios unificados en toda el área metropolitana? ¿Como puede ser tal la descoordinación entre municipios que cada uno se lo monte según le sale de las narices? Para que la gente se sienta cómoda moviéndose de forma habitual en transporte público es fundamental que no se encuentren con sorpresas si van a lugares nuevos.

Sería un gran avance que, sin necesidad de grandes obras ni tonterías, se comenzase por poner orden en los transportes, y que se gestionaran de forma coordinada. Por ejemplo, muchos buses interurbanos tienen prohibido por concesión que el viajero los utilice dentro de un mismo municipio, por lo que debe optar por el bus urbano, que tendrá otro recorrido y otra frecuencia de paso completamente distinta. Esto es de una imbecilidad espectacular, se impide que un servicio existente sea utilizado por motivos burocráticos, cuando para colmo la mayoría de buses interurbanos en el área metropolitana que no van hacia Barcelona no tienen una demanda muy grande. La oferta sería mucho mejor y más eficiente si los buses urbanos e interurbanos se complementasen indistintamente, con un servicio en un determinado corredor constituido por buses interurbanos o una combinación alternante de interurbanos y urbanos (pensemos por ejemplo en el caso de los FGC con sus servicios locales tipo L y los suburbanos/cercanías tipo S y R, que en el tramo urbano se pueden utilizar indistintamente, sólamente varía en algunos casos las paradas que efectúan). La capacidad sobrante en materia de bus urbano en cambio podría ir a reforzar otras líneas. Con los mismos recursos, se estaría aumentando notablemente la calidad del servicio. Es impactante que estas cosas no ocurran únicamente por comodidad y vagancia de los burócratas y políticos que son tan vagos que no quieren hacerse el trabajo de revisar o rehacer concesiones y sistemas de financiamiento para que estas ideas pudiesen ponerse en práctica desde ya. Los responsables de la administración del transporte público tienen que darase cuenta de una vez que el objetivo final es el mejor servicio posible para el viajero, y no la adecuación más cómoda a su realidad paralela de la burocracia. Por este tipo de cosas se hundió el imperio romano, y nosotros vamos por el mismo camino.

Hablando de los FGC, estos también se han convertido en una operación que se mira el ombligo y no hacia el área metropolitana, aparentemente más preocupada la administración de cuadrar sus números que por ofrecer un mejor servicio. La línea Barcelona-Vallès tiene un gravísimo problema de capacidad, que demuestra que fué una pésima idea deshacerse de los trenes 111 en favor de los 114, que supusieron reducir el pedido de trenes a utilizarse en las líneas suburbanas. Ahora resulta que faltan trenes para aumentar el servicio y hacer frente al aumento de la demanda que trajeron consigo las prolongaciones de Terrassa y Sabadell. Esperemos que tras la marcha de Enric Ticó, que aún por mucho intentarlo no consiguió acabar de destrozar esa línea que solía ser la joya de la corona del transporte público catalán, se vuelva a imponer un poco de sentido común. Es irónico como en los FGC en los últimos años ha sido infinita la creatividad para atraer turistas, y sin reparar en horteradas como lo del anuncio de La Pedrera en la estación de Provença, pero en cambio para la operación del día a día no han habido ideas para hacer frente a las carencias del servicio. Quizás sería hora de buscar algunas soluciones más drásticas, como lo podría ser la eliminación por completo de la L6 y el cierre de las tres estaciones servidas por este (y por algunos servicios en hora punta). Los trenes L6 van perpétuamente vacíos aún cuando los suburbanos parecen latas de sardina, y la bajísima frecuencia en las estaciones servidas por ese servicio las hace muy poco atractivas. Tocaría preguntarse si no sería más conveniente eliminar ese servicio y utilizar la capacidad liberada para aumentar el servicio suburbano. De nuevo, resulta un anacronismo esa insistencia en que se ofrezca un servicio tipo Metro en Barcelona, será porque Barcelona es Barcelona que no por una aparente demanda real que lo justifique, a costa de castigar la demanda real, que es la suburbana, con menos frecuencia y capacidad. Con la desaparición de la L6 y el cierre de las estaciones La Bonanova, Tres Torres y Sant Gervasi (esta última suplida por Pl. Molina) se podría pasar a 20 circulaciones suburbanas por hora, más las 10 de la L7, lo cual vendría a ser un tren cada tres minutos en promedio (cada dos y cuatro en la práctica), cada seis minutos en promedio en los ramales. Sin duda un uso mucho mejor de los recursos disponibles que la L6 transportando aire.

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La línea del Llobregat-Anoia de los FGC tiene otros problemas, principalmente por los tiempos de trayecto excesivos. FGC, en su visión burócratica e inflexible, achaca esa deficiencia a los trazados montañosos de los ramales de Igualada y Manresa, que de salida no es incorrecto, sin embargo no considera que otros factores que influyen en los tiempos de trayecto son un trazado poco directo y un exceso de paradas. Si los autocares que se llevan el grueso de los viajeros entre Igualada y Barcelona tuviesen que bajar hasta Sant Boi y luego entrar por la Gran Via tampoco serían tan rápidos, sin embargo entran por la autopista que pasa por Esplugues y entronca con la Diagonal, un acceso mucho más directo. Desde la administración jamás se ha considerado la posibilidad de crear un nuevo acceso ferroviario para los FGC paralelo a la autopista. Un nuevo ramal que desde Sant Vicenç dels Horts se dirigiese a Barcelona (Zona Universitaria) en paralelo a la B-23 (pudiéndose ejecutar a modo de viaducto sobre la autopista; o incluso en la mediana de ésta, reduciendo la anchura de los carriles, similar a la propuesta de carril bus que por tanto ya no sería necesario) llevaría aproximadamente 15 minutos menos para llegar a Barcelona que el trayecto actual por Sant Boi, Cornellà y la Gran Via hasta Pl. Espanya. Además, al evitar el tramo más congestionado de la línea actual, permitiría implementar servicios más directos y frecuentes que los actuales R50 y R60, con lo cual el tiempo de trayecto podría ser plenamente competitivo con el autocar, y ofreciendo mucha mayor comodidad y fiabilidad que éste. En cambio, por lo que apuesta la administración es extender el túnel desde Pl. Espanya, una obra faraónica que no beneficiaria a las poblaciones más periféricas, sino únicamente la zona más cercana a Barcelona, de nuevo pensando más en los servicios locales que suburbanos, cuando son estos últimos los que están mucho más descuidados. Un claro retrato de los complejos que dan título a este artículo.

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Esquema de una posible nueva entrada a Barcelona más directa para la línea Llobregat-Anoia

Es evidente que en Barcelona prácticamente no hay ideas ni debate sobre la materia de la movilidad suburbana. Barcelona tiene un complejo de que no quiere reconocer la presencia y las necesidades de ese denostado extrarradio, y prefiere comportarse como si más allá de la primera corona tarifaria sólamente hubiesen pueblos de cabras, mientras que Barcelona ciudad es una gran metrópolis que necesita línea de Metro tras línea de Metro. Irónicamente, la población suburbana supera a la urbana, y con creces. Quizás vendría siendo hora que se repita la agregación de municipios a Barcelona como a finales del s.XIX-principios del s.XX. ¿Se imaginan que hoy en día Gràcia, Sarrià o Sant Andreu fuesen municipios separados? No estaría de más que todo hasta la tercera corona se integrase en Barcelona, y Barcelona así se convertiría en una verdadera metrópolis, la mayor ciudad de España, y una de las mayores de Europa codeándose con París, Berlín y Londres. Probablemente jamás vaya a ocurrir, por los mismos motivos que mantienen todo ese entramado burocrático que acaba castigando al ciudadano de a pie, o las incongruencias entre servicios de un municipio y otro: el afianzamiento del poder, y la oposición de esos politicuchos de poca monta a entregar su posición privilegiada desde la cual pueden llenarse los bolsillos tranquilamente haciendo trapicheos con los especuladores, alejados del foco que hay sobre Barcelona. Probablemente tampoco se trata realmente de fronteras administrativas, sino más bien de fronteras mentales las que impiden que haya una gestión coherente y coordinada entre los municipios. Es más cómodo mirarse el ombligo y obedecer a la ley del mínimo esfuerzo, que sentarse en una mesa a hablar de como ponerse de acuerdo, algo a lo que muchos hoy en día tienen urticaria. Y claro, así va el área metropolitana, y el país entero. Siempre se acaban imponiendo los complejos suburbanos.

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