Ciudad mediterránea: ¿Utopía o distopía?

Un tópico que en tiempos recientes se ha puesto un tanto de moda es de hablar de la ciudad mediterránea como un ideal urbano. Algunas de las características claves de este tipo de ciudad son su densidad, así como los espacios públicos de gran calidad, características que a su vez permiten otorgar un gran protagonismo al peatón. En Barcelona, concretamente, los desplazamientos a pie suponen nada menos que la mitad de todos los desplazamientos urbanos. No cabe duda que la ciudad mediterránea en la teoría es un tipo de ciudad deseable que permite una vida cómoda y de gran calidad. En la teoría, claro.

La teoría, como suele ocurrir, choca con la práctica. Y, desafortunadamente, parecemos estar inmersos en un círculo interminable de perseguir determinadas utopías que chocan frontalmente con la realidad, y carecemos del pragmatismo y la empatía para entender eso, por lo que únicamente se ahonda la brecha. Casi se podría decir que hay más ciudades mediterráneas que fracasan estrepitosamente en su utópico propósito, que no ciudades que hayan encontrado un equilibrio que haga funcionar ese concepto, sobre todo las ciudades de mayor tamaño. Barcelona, evidentemente, es un muy buen ejemplo de un caso donde el tiro ha salido por la culata, aunque es un tiro de hace ya bastantes años. La ciudad mediterránea jamás supo adecuarse al mundo industrial, sino que, conceptualmente, se quedó en tiempos preindustriales, y es ahí donde falla el concepto teórico. En Barcelona podemos ver esto en un tráfico absolutamente excesivo, no solo de coches sino también de motos, que hace muy difícil que se ofrezcan espacios públicos de calidad. Además de la enorme cantidad de espacio dedicada a la circulación de vehículos a motor, con su ruido y contaminación, también nos encontramos con el comportamiento abusivo de las motos que aparcan en la acera de forma sistemática, a menudo bendecido por la administración, y le roban al pobre peatón el poco espacio que le quedaba donde poder caminar. Y no solo se trata de motos aparcadas, pues cada vez se está volviendo más común que las motos circulen flagrantemente por la acera, causando aún más molestia y peligro del que ya causaban previamente. En muchas calles es prácticamente imposible mantener una conversación mientras pasa al lado la procesión de vehículos motorizados. Y aquí la densidad suma otro problema, que es una intensificación del ruido que rebota en las fachadas paralelas, altas e ininterrumpidas.

Que en Barcelona la mitad de los desplazamientos sean a pie, y menos de un cuarto en coche, claramente no es ni de lejos suficiente para permitir que el espacio público sea en su mejor parte un espacio público de calidad. Porque de poco sirve que la ciudad sea densa si se ve rodeada de infinidad de municipios pequeños y esparcidos, o, peor aún, urbanizaciones suburbanas de muy baja densidad y paupérrima comunicación en transporte público que alimentan ese flujo vehicular en la ciudad. Estos factores quedan fuera del control del ayuntamiento de Barcelona con esa vocación tan progresista, sin embargo la reacción es someterse ante esa presión del motor que asedia la ciudad. Es cuanto menos curioso que nuestra regidora de movilidad, que se autodenomina comunista, no haya tenido la valentía de promover restricciones serias al motor, más allá de lo simbólico o de medidas lentas y a largo plazo como las Superillas, que aún se tiene que ver si ese proyecto perdurará cuando vaya más allá de las zonas donde se ha implementado por ahora, que no son precisamente los principales derroteros de los coches y motos (no se trata de que no sea un buen proyecto, sino de la posible falta de comprensión y aceptación ciudadana). La usurpación de las aceras por parte de las motos, que en la grandísima mayoría de ciudades europeas sería una ilegalidad flagrante y motivo de sanción y grúa, aquí ni siquiera es cuestionada, mientras que el departamento de movilidad del Ayuntamiento mira hacia otro lado en lugar de hacer valer el derecho colectivo a un espacio público de calidad y ordenado por encima del derecho individual a aparcar la moto donde le salga a uno de las narices.

Tampoco nuestra regidora comunista ha tenido ganas o interés en tomarse en serio el transporte colectivo frente al individual, y seguimos siquiera sin una iniciativa que fuera a remediar que tengamos la red de bus más lenta de Europa. Los carriles bus típicos, un concepto más que agotado y que en la mayoría de derroteros sirve de poco o nada, sigue siendo la única medida que se aplica de forma más o menos sistemática para intentar priorizar el bus. Sin embargo, prioridad semafórica no existe, segregación física no existe, limitación de los usos del carril bus (giros, taxis, etc.) no existe. Claro, es que la densidad de la ciudad sencillamente le juega en contra: En muchas calles ampliar el carril bus supondría reducir carriles, idea que chocaría con la posible ampliación de las aceras, la implantación de carriles bici, o el traslado de las motos aparcadas en la acera a espacios en la calzada. Además de que luego la carga y descarga también genera embotellamientos, y es una actividad tan necesaria como abundante, de nuevo derivado de esa gran densidad urbana. La situación es como un embudo donde sencillamente no caben todos estos usos, y no parece que nadie en el ayuntamiento tenga ni la más remota idea como solucionar esto a largo plazo. Por ahora solo vemos parches.

El proyecto de las superilles, muy sensato por lo que es, es un proyecto urbanístico, pero no de movilidad. A medida que se está avanzando en este proyecto, el transporte público recibe cada vez más el trato del patito feo. Ya lo vimos con la superilla del Poblenou, que fué un mazazo al derrotero de bus de TUSGSAL, las líneas B20 y B25, que han pasado de ser un itinerario troncal a un bus de barri glorificado y que lleva hasta el otro lado del Besòs a los cuatro gatos que les sobra el tiempo. Luego, la apuesta por la bici tiene una utilidad limitada a los desplazamientos urbanos, no suburbanos o interurbanos, y precisamente en Barcelona ciudad es donde no radica el problema del tráfico. Mientras los residentes de Barcelona pueden optar por ese medio, el extrarradio se queda con sus mismas dos opciones, vehículo privado o transporte público. Y el resultado de la reducción de espacio vial, de nuevo por sí mismo muy positivo, lo vemos en una saturación cada vez mayor de los transportes públicos. La L5 del Metro es un contínuo de latas de sardinas, los buses de las líneas troncales idem, el tranvía no llega porque es boicoteado por un plenario inmaduro, y los trenes de cercanías son ignorados por un gobierno incompetente (y corrupto). ¿Acaso alguno de estos elementos anula la validez de la teoría sobre la ciudad mediterránea? Pues no. Pero al mismo tiempo suponen obstáculos hoy por hoy insalvables para alcanzar esa utopía.

Es curioso que cuando se habla del fomento de la bici se tomen como referencias ciudades que son completamente opuestas a la ciudad mediterránea, como Ámsterdam o Copenhague. Ciudades más amplias y menos densas, donde se puede repartir tranquila y equilibradamente bastante espacio entre transporte público, peatones, bicis y vialidad. Aquí siempre estamos ante la encrucijada del embudo. Incluso las zonas ya exitosamente pacificadas presentan una presencia muchísimo mayor de vehículos motorizados (sobre todo motos pero también coches) así como de peatones que en esas imagenes que a menudo se nos muestran de esas ciudades que mencionaba. En cambio, no hay ganas ni interés en hablar de como potenciar seriamente el transporte público. Tenemos ensueños masturbatorios de la L9 que a todo dios le parece la solución a todos nuestros problemas pese que sólamente cubrirá un único derrotero y no servirá a la zona del centro, a la vez de un boicot a la única línea de tranvía proyectada (cuando el tranvía sería una herramienta magnífica de ganar mucha capacidad de transporte público, en superficie y con un uso muy eficiente del espacio), y una desidia absoluta en la gestión del bus. El urbanismo en Barcelona sigue planteandose de espaldas al transporte público, como si eso no fuera con nosotros, y tarde o temprano este desinterés ignorante nos vendra a perseguir, si es que no lo está haciendo ya.

La defensa del concepto de la ciudad mediterránea se hace con una altivez y soberbia propia del teórico incapaz de tocar de pies a tierra y darse cuenta de que la práctica no admite su teoría idealizada. La demostración está en que los modelos a seguir que se plantean ni siquiera son ejemplos de ciudades mediterráneas, pues hay muchos menos ejemplos de buenas ciudades mediterráneas que de malas, y suelen ser las más pequeñas las que lo ha sabido hacer bien. No significa que no sea un buen concepto, al fin y al cabo tampoco tiene ningún sentido elegir la senda extrema de EE.UU. que destrozó sus ciudades para dejarlas sin densidad y convertirlas en urbes a medida de los coches. Pero sí sería bueno darse cuenta de una vez que este modelo es una utopía que no encaja tal cual en la era postindustrial. Sobre todo el transporte público tiene que ser tratado con muchísima más prioridad, y no encajarlo al final y con calzador en un urbanismo que no lo tiene en cuenta para nada, y se tiene que evitar la mentalidad de que la bici fuera a ser una herramienta eficaz en la reducción del tráfico, porque ni lo es ni lo será, sino que es un medio complementario. Como explicaba en Barcelona la movilidad urbana en coche no es el problema, sino que lo es la suburbana e interurbana, que tendrá que ser atendida principalmente mediante el transporte público, no hay de otra. El transporte público es la única herramienta de la movilidad que podrá servir para hacer caber todos los usos del espacio público que se buscan en ese embudo, pero no parece que haya mucha gente consciente de ello. Hasta que entendamos que el transporte público siempre tiene que ser el elemento primordial y protagónico de toda gran ciudad, no superaremos ese conflicto constante del espacio público, y la utopía de la ciudad mediterránea seguirá siendo una distopía insufrible de ruidos, humos, muchedumbre y tiempo perdido en buses y metros abarrotados.

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