Un futuro ambicioso para los FGC

Si hace no mucho criticaba los que considero como principales defectos a nivel conceptual en la explotación de los FGC, quisiera completar esa crítica con una visión más constructiva sobre como podría o debería verse el futuro de los FGC.

El principal defecto global de los FGC podría resumirse en que no están siendo proactivos en adaptarse a las necesidades de los viajeros, que están viviendo de nuevo un cambio de paradigma. El anterior cambio de este calado ocurrió entre finales de los años 80 y los años 90, cuando hubo un gran crecimiento en la movilidad suburbana a la vez que decrecía levemente la población de Barcelona ciudad. Barcelona simplemente se sumó, tarde, a la tendencia iniciada tras la segunda guerra mundial de expansión urbana hacia las áreas conurbadas y suburbios. Este fenómeno en diferentes lugares tuvo encarnaciones distintas, en los EE.UU. fué obviamente el ejemplo extremo con sus suburbios despatarrados, mientras que en Europa o Japón hubo un crecimiento más orientado según las líneas de tren. Los trenes suburbanos fueron aumentando su nivel de servicio hasta convertirse en una especie de hermano mayor del metro, cuando a inicios del siglo XX generalmente suponían un servicio más limitado, siendo menos habitual el uso cotidiano. En España todo esto ocurrió con retraso, como tantas otras cosas, un retraso además generado por una administración reaccionaria, incapaz de entrever lo que necesitaban los ciudadanos, y en lugar de ello empeñada en imponer una forma de moverse, no ofrecer lo que conviene al ciudadano. La historia se repite.

Hoy en día estamos viviendo la segunda parte de ese fenómeno. Hoy en día propiciado por la especulación entorno al turismo, el aumento de los alquileres y consecuente expulsión de vecinos, y la precarización generalizada que empujan a la gente a buscar viviendas más amplias y accesibles en las zonas periféricas, fuera ya del municipio de Barcelona. Los servicios ferroviarios que se adecuaron en su día y con el inevitable retraso a esa primera ola de “suburbanización” hoy en día ya se vuelven a quedar cortos, de diferente manera sea por una excesiva saturación o una falta de competitividad. Sin embargo, desde la dirección nuevamente no se parece tomar nota de lo que está ocurriendo, aferrándose en lugar de ello a unos conceptos de explotación más que obsoletos que parecen buscar, una vez más, el imponer a la gente como desplazarse, que realmente adecuarse a sus necesidades. Igual que toda nuestra sociedad, la gestión del transporte público parece atada a un miedo existencial que lleva a hacer chapuzas sobre chapuzas, en lugar de poner todo patas arriba pensando de nuevo como conseguir proporcionar el transporte que la gente necesita.

Sobre la línea Barcelona-Vallès

La pregunta clave que hay que hacerse es “¿Que tipo de servicio hace falta?” Una pregunta que la administración, parece, rara vez se plantea. Todos sabemos que priman los fines políticos o político-publicitarios, o la economía de explotación, pero rara vez se plantean los transportes con el punto de partido siendo las necesidades de los usuarios. En el caso de la línea del Vallès la deficiencia es clarísima: La capacidad. Y en menor medida, la velocidad (principalmente en el ramal Terrassa). Sin duda no son cuestiones fáciles de resolver. La medida reducida de los trenes, herencia de los orígenes de la línea, limita la capacidad, y la consecuente elevada frecuencia hace inviable que haya trenes semidirectos.
Siguiendo en esa línea de pensamiento en cambio es cuestionable que hoy por hoy aún tenga sentido la línea L6. La L6 tiene esencialmente dos funciones, ninguna de las cuales tiene realmente suficiente utilidad para justificarla: Primero, aumentar la frecuencia hasta Sarrià: Poco necesario, pues incluso en horas valle los S1 y S2 ya suman un tren cada 6 minutos. Segundo, atender las estaciones Tres Torres, Bonanova y Sant Gervasi: De nuevo poco necesario, Sant Gervasi también está atendida por la L7, y ninguna de las otras dos estaciones se encuentra a más de 500 metros de Muntaner o Sarrià, respectivamente. ¿Tiene sentido que exista todavía este servicio urbano? Un servidor opina que no. Suprimir la L6 y las tres estaciones que atiende exclusivamente permitiría liberar mucho espacio en el túnel troncal, hasta 20 trenes por hora y sentido, contando con que la L7 siguiese circulando cada 6 minutos. Si esos 20 trenes por hora fuesen todos trenes suburbanos, la frecuencia aumentaría a cada 6 minutos en ambos ramales, y cada 3 minutos hasta Sant Cugat, incluído el tramo urbano entre Pl. Catalunya y Sarrià. ¿El precio de esto? Suprimir tres estaciones en zonas que ya están abastecidas (una de ellas atendida por otra línea), y que de por sí tienen una frecuencia muy baja al sólamente estar atendidas por la L6. El beneficio de doblar la frecuencia en los ramales suburbanos sería muy superior al perjuicio de perder un servicio urbano que únicamente existía por tres estaciones. La línea de los FGC perdería su función puramente urbana, y en cambio parecería más bien un “metro suburbano” similar al RER de París, un sistema similar al metro pero con un mayor alcance hacia la periferia, y estaciones más distantes también en la zona urbana.

Una posible solución anexa podría ser substituir la línea L6 por una línea de tranvía aproximadamente paralela, que circulase por Via Augusta hasta Diagonal, y luego por Pg. de Gràcia hasta Pl. Catalunya. Este servicio tendría una velocidad comercial muy similar a la L6 actual, pero permitiría ganar una parada intermedia a la altura de Aragó, atendiendo a la estación de tren (tradicional deficiencia de los FGC que obliga a trasbordar al Metro para acceder al apeadero), además de que sería económicamente más factible prolongar esa línea por el Pg. Reina Elisenda, tal y como se planificó en su día pero llegando únicamente a crearse el ramal homónimo con una única estación. Prolongar el túnel ferroviario desde Reina Elisenda hasta Sant Joan de Déu o Esplugues probablemente tendría un coste similar o mayor a construir una línea de tranvía completa desde Pl. Catalunya hasta Sarrià, y desde ahí a Esplugues. Es decir, crear la L6 tal como fué concebida en origen pero en superficie. En la práctica, sería además lo mismo que una cuadruplicación de vías para el congestionado túnel, ya que las vías en superficie absorberían el transporte local, y el túnel los trenes suburbanos. Adicionalmente, el ramal de la L7 podría unirse al trazado tranvíario en Pl. Molina, liberando el túnel también de los trenes L7 que quedaría convertida en una línea híbrida tranvía-metro (al mantener el túnel entre Pl. Molina y Av. Tibidabo), liberando las 30 circulaciones/hora para trenes suburbanos.

Una vez adecuado el cuello de botella de Barcelona, se podrían también buscar leves mejoras en la velocidad. Si, siguiendo el esquema sugerido, sólamente hay trenes suburbanos y L7 en el túnel, sería, en la línea troncal a Sant Cugat, una frecuencia que alterna entre 2 y 4 minutos (ahí donde ha pasado el L7). Hoy en día, ese margen es para el paso del L6, que es más lento por tener esas tres estaciones adicionales. Eliminado ese escollo, la mitad de los trenes suburbanos tendrían un margen de 2 minutos con el cual podrían omitir dos paradas, por ejemplo Baixador de Vallvidrera y Les Planes, ambas poco transitadas (aún y así mantendrían una frecuencia de 6 minutos). Similarmente, en los ramales habría margen de tiempo para alternar trenes rápidos y trenes locales. Si el tren local sigue al rápido (por ejemplo S1 y dos minutos después el S7), a la llegada a Sant Cugat la diferencia serían cuatro minutos (y ocho hasta el siguiente tren del ramal Terrassa). El S1 ahora puede omitir otras dos paradas, Mirasol y Hospital General, llegando a Rubí con seis minutos de adelanto al S7. Omitiendo otras dos estaciones entre Rubí y Terrassa (Les Fonts y una hipotética Rubí-Nord), la distancia al tren siguiente sería de unos ocho minutos, asumiendo que el S7 llegue hasta Terrassa. El S7 salió de Pl. Catalunya dos minutos después del S1, y llega a Terrassa ocho minutos después. El siguiente S1 sale diez minutos después del S7, y llega a Terrassa 4 minutos después. En tiempos de trayecto, el S1 tardaría 37 minutos hasta Terrassa-Rambla, 5 menos que ahora, y el S7 tardaría 43, unos más (por la hipotética estación Rubí-Nord). Así, quedarían establecidos dos servicios claramente diferenciados, un servicio rápido con un ahorro de 6 minutos, y un servicio local que tiene parada en todas las estaciones. Las estaciones con menor frecuencia, las que solo tienen parada local en los ramales, tendrían una frecuencia de 12 minutos, igual que ahora, pero con trenes seguramente menos abarrotados ya que parte de la demanda que puede optaría preferentemente por trenes rápidos.

En el ramal Sabadell podría ser suficiente una versión descafeinada de este sistema de explotación, manteniéndose el término actual del S6 en Universitat Autònoma, y con el S2 saltándose dos paradas (Sant Joan y Bellaterra, por ejemplo, ya que Volpelleras tiene el enlace con la R8), y luego manteniendo la parada en todas hasta Sabadell, al fin que el tiempo de trayecto del S2 no puede competir con el R4, pero el S1 sí.

Un concepto así sería absolutamente revolucionario para la línea Barcelona-Vallès. La frecuencia en las principales estaciones de los ramales sería de 6 minutos y no 12, con servicios rápidos que, en el ramal Terrassa reducen en 6 minutos el trayecto, y en el ramal Sabadell en 4. Habría trenes hasta Sarrià y Sant Cugat cada 2 o 4 minutos, es decir igual que una línea de Metro. Sin duda sería un esquema mucho más adecuado a las necesidades reales, superando un concepto de explotación esencialmente heredado de la época privada, sólo que con más frecuencia. No tiene caso que la línea Barcelona-Vallès siga teniendo tanto enfoque en un servicio urbano, sobre todo cuando el grueso de esa demanda seguiría plenamente atendida, y sólamente una pequeña minoría de usuarios se vería perjudicada por la pérdida de las tres estaciones de la L6, incluso muchos de ellos el perjuicio de tener que usar una estación más distante (Muntaner o Sarrià) se vería compensado por una mayor frecuencia de 2-4 minutos, en lugar de tener que esperar 6 o más al L6.

Sobre la línea Llobregat-Anoia

El caso de la línea Llobregat-Anoia es más complejo, ya que conviven necesidades muy variadas, las de más recorrido en los ramales, y una demanda más urbana y suburbana por “debajo” de Martorell. Por tanto, una clave será buscar la forma de hacer convivir los diferentes tipos de servicio. Los trenes tipo R de mayor recorrido, hasta Igualada y Manresa, tienen la deficiencia del tiempo de trayecto, debido por un lado a un trazado poco favorable (como es normal con una línea de ferrocarril “económico”), pero por otro lado se debe a una gestión pobre en el tramo saturado.

Previamente ya había planteado mi idea de un nuevo acceso para la línea Llobregat-Anoia, partiendo de Sant Vicenç dels Horts y a lo largo de la autopista B-23 hasta Zona Universitaria. Aunque ciertamente se trata de una obra de gran calado, se justificaría por dos motivos principales: Primero, el coste relativo podría mantenerse razonable mediante formas innovadoras de implantar este ramal, por ejemplo implantando buena parte del recorrido por el centro de la autopista (reduciendo levemente el espacio vial, pero manteniendo tres carriles limitados a 80 km/h), consecuentemente sería sólamente necesario un viaducto entre Sant Vicenç y el inicio del trazado de la autopista, y un corto túnel a la llegada de Zona Universitaria (se podría aprovechar la nave de la L3, dejando una vía para FGC y una para el Metro, en esquema similar a Trinitat Nova L4-L11, y permitiendo un trasbordo cruzando solo un andén central). El segundo motivo es el gran beneficio que este ramal supondría para los ramales periféricos de la línea Llobregat-Anoia. Hoy por hoy, FGC mantiene planificada la prolongación entre Pl. Espanya y Gràcia, cómicamente presupuestada en menos de 300 millones de Euros. Como hablaba en un artículo previo, es una planificación más enfocada a captar viajeros que ya disponen de buenas alternativas, mientras se ignora la necesidad de la movilidad del extrarradio. Claro que las mejoras en los transportes suburbanos siempre benefician a menos personas en proporción a obras enfocadas a transportes urbanos, sin embargo es importante alcanzar un “efecto red” que hoy por hoy no se dá en el área metropolitana de Barcelona, y dotar a las poblaciones periféricas de buenos transportes públicos, sin que ello obviamente fuese justificación para despropósitos. Un nuevo ramal de acceso, ejecutado en viaducto, en mediana de autopista y un corto túnel, no parecería un despropósito. A la postre, se podría ubicar un apeadero en Esplugues, a la altura de la calle Laureà Miró, por la que en un futuro cercano debe circular el tranvía. De esa forma también habría una significativa mejora en la movilidad de este importante municipio conurbado.

Con este nuevo ramal los trenes tipo R se beneficiarían no de un trayecto 15 minutos más rápido hasta Barcelona (desde St. Vicenç a Pl. Espanya son ~25 minutos, el ramal propuesto serían unos ~10 minutos), además de que evitarían el tramo más congestionado de la línea. Si el tren R60 a Igualada hoy en día requiere 1h27 para el trayecto Barcelona-Igualada, con este ramal sería posible reducir ese tiempo hasta 1h15 o incluso 1h10 dependiendo de las paradas que efectuase en la línea troncal. La frecuencia podría aumentarse a seis trenes por hora, tres por ramal. En la línea troncal podrían convivir un número similar al actual de trenes suburbanos (S8 o S4). Con seis trenes por hora sería conveniente intercalar trenes S y R, para una frecuencia sumada de cada 5 minutos en las estaciones principales (Sant Vicenç, Sant Andreu B., y Martorell), y de 10 minutos en las demás estaciones. A esto habría que sumar una serie de servicios con término en Sant Vicenç dels Horts, que se correspondiesen con el paso de los trenes rápido. De esa manera, entre Barcelona y Sant Vicenç habría 12 trenes por hora o un tren cada 6 minutos.

El esquema de explotación también sería más inteligible que el galimatías de ahora: Trenes cada 10 minutos entre Pl. Espanya y Martorell, trenes cada 5 minutos entre Pl. Espanya y Sant Vicenç, y trenes rápidos cada 10 minutos, cada 20 en cada ramal, que entre Sant Vicenç y Martorell solo paran en Sant Andreu de la Barca. A eso quizás sumar algunos trenes de refuerzo hasta Molí Nou. Quedarían bien definidos los trenes locales, que parten todos desde Pl. Espanya y llegan a Molí Nou, Sant Vicenç dels Horts, Martorell u Olesa, y los trenes rápidos que todos parten de Zona Universitaria, paran en St. Vicenç, Sant Andreu B., Martorell Central, Martorell Enllaç y todas las paradas de los ramales. Para itinerarios a los que ningún servicio de estos se adecua se puede hacer un fácil trasbordo en St. Vicenç o Martorell entre trenes locales y suburbanos y viceversa.

Menos conformismo, más ambición

El principal problema de los FGC no son tanto las limitaciones de la infraestructura, sino la falta de ambición y de creatividad al afrontarlas. Se mantienen esquemas de explotación rígidos, imprácticos, que no se adecuan a las necesidades de los usuarios, en lugar de buscar ideas novedosas, como las que planteo, para alcanzar mejoras sustanciales. Es una lástima cuando el impedimento a la mejora no es económico o técnico, sino puramente de voluntad. En un ambiente donde el éxito o fracaso de la empresa pública se mide según los resultados electorales y no la satisfacción de los usuarios, es difícil esperar que se prueben nuevas ideas que podrían generar un rechazo inicial. Por miedo a perder evitamos apostar, pero sin apostar tampoco se puede ganar. Cuando el miedo al fracaso impide la valentía de probar nuevos conceptos, el fracaso deja de ser una opción y se convierte en una mera cuestión de tiempo. Los FGC en su día alcanzaron la excelencia porque se alejaron de ideas preconcebidas sobre el transporte público en España, y tuvieron el valor de llevarle la contraria a FEVE en su empeño de cerrar tramos del carrilet. Hoy en día parece que el único motivo por el que FGC salvó esas líneas de tren era precisamente por la rabia a la gestión centralista, pero no porque tuviese idea de que hacer con ellos. Y a medida que el servicio local, más rentable, ha ido arrinconando a los trenes de más recorrido, por ejemplo haciendo desaparecer los trenes semidirectos de verdad que había antaño (no esa broma que son los R50 y R60), parece que se está revirtiendo a conceptos de FEVE de enfocarse únicamente en la línea troncal hasta Martorell, dejando desatendidos los ramales de Igualada y Manresa. Va siendo hora de que FGC decida su propio destino pensando en los viajeros y no en las rabietas políticas u oportunismos electorales.

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