FGC: La gestión neoliberal del transporte público

Durante mucho tiempo los FGC eran la joya de la corona ideológica del catalanismo político, un portento de eficiencia y buena gestión que dejan en ridículo el pésimo transporte público que hay en España. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce. La historia de “éxito” de los FGC es bastante más relativa de lo que parecería. Hace pocos días el director de los FGC emitía un tuit apuntando con el dedo a los trenes en España por no estar adaptados a PMR como sí lo estan, ciertamente, los FGC. Es cuanto menos curioso que los grandes defensores de la independencia de Cataluña siempre cojan como vara de medir aquel estado al que precisamente denostan, el español. España es el país de Europa occidental con el peor transporte público, o en el mejor de los casos se disputa ese dudoso honor con Italia. Por tanto esa comparativa es ir a lo fácil. Si España se compara con México también reluce su transporte público. Si eso ya, ¿por qué no compararnos con la República Centroafricana? Porque lo de aquí parecerá más que la panacea.

El problema es que los méritos de los FGC sólamente relucen si se comparan con lo peor de lo peor que tenemos en nuestro vecindario, que es España. Pero si lo miramos objetivamente, los FGC no dejan de ser un desastre: La saturación de la línea del Vallès esta en un nivel crítico, con una infraestructura que apenas ha cambiado en casi un siglo, sólamente se han desdoblado vías y acometido las carísimas prolongaciones en Terrassa y Sabadell (ante las cuales no parece haber habido previsión alguna del crecimiento de la demanda que generarían), además de muchos soterramientos que aunque nos han costado un ojo de la cara no han hecho nada para mejorar el servicio sino todo contrario, nos hacen perder tiempo y comodidad al acceder a las estaciones. Se sigue al pie de la letra la máxima española de adaptar el servicio a la infraestructura, nunca la infraestructura al servicio. Eso es uno de los elementos clave que distinguen la gestión que busca el mejor servicio para el usuario de aquella que busca la mayor facilidad para el operador.
El panorama en los FGC del Llobregat-Anoia es aún más desolador: Trenes de largo recorrido que van prácticamente vacíos porque los tiempos de trayecto son nulamente competitivos con los servicios de autocar paralelos, o en el caso de Martorell o Manresa, con los tiempos de los trenes de vía ancha. Los trenes semidirectos de verdad que había antaño ya son sólamente un recuerdo, los pseudo-semidirectos actuales no reducen ni en cinco minutos el tiempo de trayecto.
Los esquemas de explotación en ambas líneas son simplistas, por decirlo amablemente, y no se adaptan en absoluto a las necesidades reales de los usuarios, lo cual queda patente en el caso de la LL-A por la baja ocupación, y en el de la B-V por la ocupación excesiva.

Claro que nada de esto es casualidad. Estamos asistiendo a la implementación de un modelo profundamente neoliberal de la gestión del transporte público. En la línea Barcelona-Vallès se trata de exprimir la demanda, para alcanzar la cobertura de más del 90% (del coste del servicio cubierto con el precio del billete) que le es un orgullo a la operadora, cuando debería de ser una vergüenza, porque precisamente indica un constante abarrotamiento de los trenes, de ninguna otra forma se puede alcanzar esa cobertura con unos precios subvencionados. Como regla general, una cobertura del 50% es el tope de lo razonable, y más de eso indica o bien precios excesivos, o abarrotamiento de los transportes. Por eso, aún con los trenes abarrotados en las horas valle, los servicios parciales (S5, S6, S7) no circulan. Aún y así, para las manifestaciones se ponen trenes adicionales a Sant Cugat (que sirven de poco porque la mayoría de gente va más lejos y los S1 y S2 igualmente acaban llenos), lo cual equivale a un escupitajo en la cara de los usuarios habituales que día sí día también tienen que aguantarse trayectos de 30-45 minutos de pie.
En el caso de la Llobregat-Anoia tenemos el otro extremo, un servicio reducido a mínimos ante la falta de voluntad de crear un servicio conveniente. De nuevo el insulto a los usuarios habituales no tarda en llegar, en ese caso en forma de la propuesta prolongación desde Pl. Espanya hasta Gràcia, de la cual, válgase decir, solo un completo orate se creería las previsiones más que optimistas del coste del túnel, pues sería la primera vez que ese tipo de previsiones irrealistas para la construcción de un túnel urbano se cumplen. Es un insulto porque no aporta nada a los usuarios que hacen trayectos de más distancia que desde la zona de Sant Boi, o como mucho Sant Vicenç dels Horts. Pese a que es bien sabido que en el área metropolitana las mayores deficiencias del transporte público son en las coronas periféricas, el único proyecto para mejorar la LL-A es un tunel urbano en Barcelona. Básicamente los FGC se han rendido ante la posibilidad de convertir los ramales más arriba de Martorell en un servicio atractivo. A estas alturas podrían directamente recuperar el plan de FEVE de cerrar la línea de Igualada y a la postre cerrar también la de Manresa más arriba de Monistrol. La movilidad prácticamente ni se resentiría. La finalidad del túnel urbano propuesto es evidentemente para llenar los trenes de menor alcance. Para la gestión neoliberal de FGC se trata de generar ingresos, no de vertebrar el territorio con buen transporte público. En cambio, una nueva entrada ferroviaria para la Llobregat-Anoia que desde Sant Vicenç dels Horts se dirigiera a Zona Universitaria, en un viaducto sobre la autovía, permitiría reducir en al menos 15 minutos, lo cual, junto con la mayor facilidad de establecer servicios rápidos al evitarse el tramo de vía más saturado, sí sería una mejora muy sustancial para los trayectos de mayor recorrido. Es para reír por no llorar que la Barcelona que se queja del centralismo de Madrid le siga de nuevo la estela con una gestión tan profundamente centralista de la movilidad.

No, los FGC ya hace tiempo que no son un portento de buena gestión del transporte público. Quizás comparandonos con lo peor de lo peor, vale, pero no si nos comparamos con los que hacen las cosas bien. Los FGC eran un caso de éxito hace 20 años, pero desde entonces ha llovido mucho, y los patrones de la movilidad han evolucionado. La población del área metropolitana está creciendo desenfrenadamente ante el desmadre de la vivienda en Barcelona, y una región de más de medio millón de habitantes tiene como espina dorsal de la movilidad una infraestructura al nivel de lo que hacía falta hace medio siglo, completamente inadecuada a las necesidades, mientras que otra región de más de medio millón de habitantes tiene un tren cuyo servicio es tan penoso que apenas y lo utilizan. El “goteo constante” de inversión de los FGC es hoy por hoy sólamente una fachada detrás de la cual ocultar una gestión neoliberal, una gestión que busca hacer lo mínimo para exprimir al máximo a los viajeros, a costa de trenes abarrotados (B-V) o frecuencias de pena (LL-A). Y cuando sí se hace algo grande, como los infames “””””””””Metros””””””””” de Sabadell y Terrassa, se hace de una forma que potencie esa gestión antisocial, abarrotando aún más los diminutos trenes.

Supongo que sólamente era cosa de tiempo de que con los FGC se entrase de pleno en ese hábito tan profundamente Español de subordinar todo servicio público al interés del político de turno. La visión a largo plazo de los FGC ha quedado substituida por el ingreso rápido y el ahorro, conduciendo a un gradual empeoramiento en la famosa fiabilidad. Y esas deficiencias luego se enmascaran, suprimiendo trenes a mansalva ante cualquier incidencia para recuperar el horario, de nuevo a coste de convertir los trenes en latas de sardinas más llenas incluso de lo habitual. En la buena gestión neoliberal, lo que importa es el resultado sobre el papel, los números, nunca la realidad. El índice de puntualidad importa, no que a raíz de un retraso se supriman trenes y se trate peor que ganado a los viajeros. Cuesta imaginarse al director de los FGC, un señor que estudió derecho y ha sido toda su vida un político de carrera (que consecuentemente no tiene capacidad de comprender los problemas cotidianos de los trabajadores de verdad) subiéndose a un tren abarrotado cada mañana y pateándose media hora de pie para ir al trabajo. Es curioso, ¿no?, en Suiza el presidente del parlamento coge el tren cada mañana para ir al trabajo, en Cataluña ni siquiera el director de los ferrocarriles utiliza el transporte que él mismo gestiona. Como ocurría en la unión soviética, se ha impuesto un clasismo político donde los apparatchiks no se mezclan con la chusma. El caracter eternamente acomplejado del latino junto con su auto-odio y egoísta desprecio al prójimo conduce a buscar cualquier resquicio para demostrar la superioridad ante el ciudadano de a pie, y un buen comienzo es no utilizar los mismos transportes públicos.

Sí, estimados lectores, esto es el futuro del transporte público que nos espera, una gestión que sigue al pie de la letra el instructivo del buen neoliberal. Parece que a esos politicuchos de poca monta sólamente les interesa independizarse de España para crear su propia España en miniatura, pues lo único que parece molestarles de España es que no sean ellos los que cortan el bacalao. ¿Es ese el país que queremos? Yo, por mi parte, diré que no. Pero no creo que eso importe a los descerebrados palmeros de la gestión neoliberal.

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