Como desenredar una región

El arquitecto Manel Larrosa publica un interesante artículo en El Punt Avui, crítico con el proyecto de prolongación de la línea Llobregat-Anoia de los FGC, desde Pl. Espanya hasta Gràcia, con previsión de seguir eventualmente hasta Santa Coloma de Gramenet. Se agradece enormemente el soplo de aire fresco que supone una crítica a lo que parece ser un dogma intocable sobre el Metro, la idea de que es la solución universal a todos los problemas de movilidad y que el único problema es no tener los cuartos para hacer tanto metro como nos merecemos.

Sin embargo, la crítica se queda corta en su vertiente constructiva, tomando como referencia otro modelo que ha sido un fracaso estrepitoso, como habíamos tratado previamente en este blog. El problema es que no llega a diferenciar entre Metros y trenes suburbanos, dos transportes que ni son ni deben ser exactamente lo mismo, pero que en Barcelona, al menos en el caso de los FGC, a menudo son tratados así. El Metro, el mal apodado “suburbano” que no es suburbano sino urbano, en pocas ciudades del mundo se utiliza como un transporte realmente suburbano, y en el caso de ser así suele estar planificado con estaciones mucho más distantes que en el caso de Madrid y Barcelona. Precisamente el fracaso de Madrid ha estado en utilizar el Metro para alcanzar la periferia, creando unos trayectos desesperantemente lentos que a su vez propician el uso del coche.

Aún y así, el análisis es acertado, precisamente porque los FGC no son un Metro, sino un tren suburbano, y la prolongación entre Pl. Espanya y Gràcia no termina de tener eso en cuenta. Es una prolongación que primordialmente tiene una finalidad urbana, de, efectivamente, seguir tejiendo la malla del Metro en Barcelona, pero muy poca utilidad a nivel suburbano, pues los trayectos más lejanos en la Llobregat-Anoia ya de por sí son infámemente lentos, por lo que mucha gente optan o bien por otros transportes (bus, coche) o por trasbordar a Rodalies en Martorell. Tres estaciones más en Barcelona no harán la diferencia para quien se tiene que comer una hora y tres cuartos desde Igualada, por decir algo. Es también muy acertada la observación de que mientras se planifica una obra de tal calado en Barcelona se deja desatendida la periferia, siendo el Vallès uno de los ejemplos más sangrantes, con una movilidad interna paupérrimamente abastecida.

Sin embargo, pensar en hacer más líneas tipo Metro para servir a esas zonas sería un error garrafal, un remedio tan malo como la enfermedad. Solo hay que ver cuanto dinero se ha gastado en Madrid en despropósitos como MetroSur, que no han dado ni una fracción del rendimiento que se podría haber esperado. Basta con ver que es un sistema que funciona con trenes diminutos de tres coches, circulando cada seis o siete minutos, y transportando mucho ire. No, esa tampoco es una solución a los problemas expuestos. Tampoco ninguna ciudad del mundo planifica así el transporte público. El Metro, o bien se limita a las principales zonas urbanas, o bien en la periferia funciona a modo de tren suburbano, con estaciones distantes y evitando circular sistemáticamente en túnel (recordemos que los túneles no sólamente son caros de construir, sino también de mantener). No es posible que un mismo transporte sin variar su funcionalidad (caso descrito de los Metros que llegan a la periferia, o también trenes-tranvía como los del modelo de Karlsruhe) sirva como transporte urbano y suburbano a la vez, que es precisamente la gran deficiencia de los FGC, una que se hace notar sobre todo en el caso de la Llobregat-Anoia, pero que también en la línea del Vallès fuerza las posibilidades. El trayecto de Terrassa a Barcelona en FGC tarda igual o más que con Rodalies, pese a ser un trayecto mucho más directo. Los puntuales semidirectos incluso mejoran bastante el tiempo respecto a los FGC. Si estos últimos son más populares es principalmente por la mayor fiabilidad y puntualidad, pero no por la velocidad del trayecto. En el caso de Sabadell directamente es un completo desastre, con tiempos muy superiores a los de Rodalies. Precisamente la voluntad de hacer un “Metro” en Terrassa y Sabadell han sido errores tan absurdos como lo de Madrid, solo que a menor escala, sobre todo en Sabadell.

Las culturas latinas tienen un gran problema con su reaciedad a la innovación, son como el agua y el aceite. Nos encanta que todo sea nuevo y brillante, menos las ideas. Y en la movilidad es preciso que nos abramos de mente a unas ideas “nuevas”, que no son realmente nuevas pero sí lo son por estas latitudes. Hay que aprender a valorar que diferentes transportes tienen diferente función, y que no se puede sucumbir de forma emocional, como ocurre en tantas poblaciones, al anhelo de tener Metro, como la solución mágica a todos los problemas. Ningún Metro podrá ayudar a resolver por ejemplo las deficiencias de transporte público en el Vallès, por dos sencillos motivos: Para la movilidad interna/local/urbana es demasiado caro (consecuentemente ofreciendo poca cobertura) y tiene un exceso de capacidad, y para los trayectos interurbanos de más distancia (como a Barcelona) es demasiado lento. Una apuesta por coser el extrarradio con trenes pesados sólamente causaría el mismo efecto que los FGC, una movilidad centrada en los puntuales corredores ferroviarios, que generalmente estarán dispuestos de forma radial hacia Barcelona, reforzando la inconexión dentro de la región y potenciando los pueblos dormitorio, desde los cuales la gente irán a trabajar a Barcelona en transporte público, y para todo lo demás usarán el coche. ¿Es una buena inversión hacer carísimos Metros para un uso tan limitado?

Las grandes conurbaciones que ofrecen una buena movilidad en transporte público, lo hacen combinando servicios de carácter local y servicios rápidos interurbanos. En ambos casos el tipo de infraestructura no es decisivo. Hay trenes, tranvías y buses de tipo local, y hay trenes, tranvías y buses de tipo rápido. Sin embargo, sí es decisivo que cada transporte tenga su función, y el error habitual es pensar que el mismo transporte puede servir para todo. Ejemplo práctico: El “Metro” de Terrassa, que ni es un Metro ni es de Terrassa: Es un tren suburbano de Barcelona. Las cuatro estaciones dentro de Terrassa, con una frecuencia de entre 10 y 20 minutos no sirve como un transporte urbano, que es lo que sería un Metro. Un tren suburbano soterrado no se convierte en Metro si no sirve para la movilidad local. El funcionamiento idóneo, en cambio, ofrece por un lado un servicio claramente local, que a su vez conecta con un servicio claramente interurbano. Por ejemplo algo tan sencillo como una línea de bus que pasa por la estación de tren. Increíble que un concepto tan sencillo, el de la intermodalidad, nos cueste tanto de asumir.

En lugar de mirar a Madrid, o a París como a algunos les obsesiona, deberíamos de mirar más a Suiza, que es el país en Europa que con diferencia mejor gestiona el transporte público. En la conurbación de Zúrich hay un ejemplo de una buena planificación de la movilidad en la periferia de la ciudad, caso de la Glattalbahn, que es como se llaman una serie de extensiones de tranvía hacia la región Glattal, un equivalente a nuestro Vallès, una zona conurbada que forma una importante extensión suburbana de Zúrich y que ha experimentado un gran crecimiento demográfico en los últimos años. Para afrontar las carencias de movilidad en una región que nunca había sido un contínuo urbano, se apostó por una “subred” de tranvías, en la práctica una extensión de la red de Zúrich, pero enfocada hacia la movilidad local de la zona, no como transporte desde y hacia Zúrich. Aunque la interoperación es total, y hay algunas líneas que sí llegan al centro de Zúrich (sobre todo para la zona limítrofe entre la red de Zúrich ciudad y la subred del Glattal), el enfoque principal es para la movilidad interna de la zona, y hacia las estaciones de tren. De forma que, en lugar de un beneficio limitado a la movilidad radial, como lo es en el caso de prolongaciones de Metro “modelo Madrid”, se genera un beneficio universal a la movilidad: a la movilidad interna, obviamente, y también a la interurbana mediante la aportación rápida a las estaciones de tren, habiéndose visto mejorado también el servicio de tren acorde con la ampliación tranviaria.

Conceptualmente, ese es exactamente el tipo de solución que funciona bien para las grandes ciudades de más de 3 millones de habitantes, como bien menciona el sr. Larrosa. Justamente, si una ciudad se vuelve tan grande, no puede orbitar todo alrededor de un único punto central, pues es perjudicial tanto para la periferia, cuyo desarrollo se ve limitado, como para el centro, que implosiona. Es aquí donde considero que el acertado análisis del sr. Larrosa le conduce a conclusión equivocadas. La implosión del centro no es debido a un exceso de transportes, pero sí un exceso de movilidad, dicho de forma brusca, refiriéndome a que toda la movilidad va enfocada hacia el centro de la ciudad, en lugar de ofrecer una malla extensa también por las zonas suburbanas, tratándolas, en cambio, como zonas urbanas hechas y derechas. Es precisamente el “modelo Madrid” el que afianza los suburbios en el sentido negativo, los pueblos dormitorio, lugares donde no se hace vida, en buena medida porque la única comunicación práctica es desde y hacia Barcelona.

Hace muchos años ya que se propuso el TramVallès, que incluso llegó a tener un primer embrión en el Pla Director d’Infraestructures (PDI). Este era un proyecto de una enorme sensatez, enfocado en crear un sistema de transporte urbano, local, para el Vallès, que pudiese abastecer la creciente movilidad interna, a la vez que alimentar las estaciones de tren para los desplazamientos radiales. Planificar unas mallas de tranvías y autobuses, enfocados en la movilidad local y de aportación a las estaciones, es sin duda alguna la mejor solución imaginable para la movilidad en la periferia de Barcelona, en el Vallès por ejemplo, pero también en el Baix Llobregat entre Sant Boi y Castelldefels (se proyecta un bus rápido por la C-245, un servicio que a todas luces pide ser dotado de tranvía), y quiás también en el Maresme.

Absurdamente, estas ideas no son en absoluto nuevas, no porque en otros países se apliquen con éxito, sino porque en el pasado también se llegaron a aplicar aquí, un buen ejemplo siendo el tranvía Mataró-Argentona, pero también porque antiguamente había más servicios de bus que originaban en las estaciones de tren para llegar a otras pequeñas poblaciones aledañas, o barriadas alejadas. Con la llegada del coche y la gestión populista de la movilidad, el transporte público, fuera de las líneas troncales radiales, pasó a ser el dominio de los pobres diablos que no tienen coche, dando vueltas turísticas por los pueblos a modo de “Bus de Barri” glorificado en lugar de cumplir su función de transporte local y de aportación.

No vamos a coser las regiones aplicando más de la misma receta única que tenemos, que es Metro y más Metro. No ha funcionado en Madrid, y no funcionará en Barcelona. Madrid ha hipotecado su movilidad durante al menos los próximos cincuenta años, con un Metro desmedido que ofrece un pésimo servicio (lento, baja frecuencia, y abarrotado en el centro), y lo ha hecho a costa de derrochar los impuestos que pagamos todos los demás. En Barcelona deberíamos de tener la altura de miras de no caer en ese mismo error del que nos ha preservado precisamente la infrainversión de los últimos años. Estamos a tiempo de hacer las cosas bien, pero eso no ocurrirá si nos quedamos con los lamentables referentes que nos ofrece España en materia de movilidad.

Imagen de cabecera: PTP

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