Movilidad en la Catalunya del futuro (II)

En esta serie de artículos se presentará una hipotética visión del futuro de la movilidad en Catalunya
Segundo artículo: La Llobregat-Anoia; y Manresa, centro direccional

Seguimos en nuestra Catalunya del futuro, donde conoceremos una evolución un tanto improbable que ha tenido como su núcleo una línea de tren que solía caer un poco en el olvido: La línea Llobregat-Anoia de los FGC, hermanita fea de la línea del Vallès. La Llobregat-Anoia ya tuvo en su día la relativa suerte de haber podido salvar buena parte de su trazado del cierre que preveía la tradicionalmente penosa gestión del estado Español en materia de líneas de vía angosta mediante ese triste engendro que es FEVE. Aún y así, la Llobregat-Anoia perdió buena parte de su extensión entre 1972 y 73 con el cierre del tramo entre Manresa y Guardiola de Berguedà, irónicamente comprendiendo el primer tramo construído de lo que más tarde sería esa pequeña red de ancho métrico.

El inesperado renacimiento de la Llobregat-Anoia se fundamentó en dos medidas fundamentales: Un nuevo acceso a Barcelona, y la prolongación a modo de tren-tranvía desde Manresa a Berga y a Súria. Ambas medidas con utilidades bien diferenciadas: El nuevo acceso a Barcelona se hizo con la finalidad de mejorar los tiempos de trayecto hacia Barcelona desde los ramales de Igualada y Manresa evitando la costosa mejora de los trazados de montaña, y en su lugar mejorando los tiempos en el tramo inferior de Martorell, afectando simultáneamente a ambos ramales. Los ramales de tren-tranvía desde Manresa a su vez tienen como finalidad principal enlazar con la estación de Rodalies de Manresa, desde la cual enlazar mediante trenes semidirectos a Barcelona, y a Lleida mediante trenes regionales.

La nueva entrada a Barcelona resultaría esencial para mejorar significativamente la competitividad de la Llobregat-Anoia como ferrocarril suburbano, algo que tradicionalmente estuvo lastrado por los insatisfactorios tiempos de trayecto. Previamente, los trenes más rápidos entre Igualada y Pl. Espanya tardaban 1h27m, y los trenes entre Manresa y Pl. Espanya 1h22m. Sobre todo en el caso de Igualada, al no tener la alternativa de Rodalies como ocurre en Manresa, ese tiempo era casi nulamente competitivo con los autocares, cuyos tiempos de trayecto están alrededor de 1h y 1h10m. La sabiduría tradicional que guíaba a los FGC previo a esta etapa de la nueva iluminación sobre el transporte público, era que la mejora de los tiempos dependería de la mejora de los trazados montañosos, más arriba de Martorell. Es cierto que los tiempos de trayecto en esos tramos son particularmente lentos, pero fundamentarse en eso como inhibición para mejorarlos en la totalidad obviamente resultó ser una mera falacia, pues al mejorar los tiempos de trayecto en cualquier tramo tendría el mismo efecto sobre la totalidad del itinerario.

Es bajo ese criterio que se diseñó esta nueva entrada a Barcelona para la red de ancho métrico. Consistiría en un nuevo ramal que parte de la línea existente en St. Vicenç dels Horts, y llega hasta Zona Universitaria, ejecutado en parte como viaducto, en parte en el centro de la autopista, y en túnel en el último tramo a la llegada a Barcelona, para terminar en una estación de enlace con la L3, L9/L10 y el tranvía. Aparte de la estación terminal está dotado de una estación intermedia en Esplugues, a la altura del cruce con la ctra. Laureà Miró, donde también enlaza con el tranvía gracias al trazado directo entre Pont d’Esplugues y Rambla de Sant Just. El carril bus de la B-23 resultaría ser el embrión de este ramal: Al llevar a la práctica una reducción en la anchura de los carriles para hacer caber el bus-VAO, esto permitió fácilmente la implantación de la vía de tren en el centro de la autopista, ocupando el espacio del carril bus y manteniendo tres carriles por sentido. Esta solución permitió abaratar enormemente la construcción en la zona más urbanizada, completada por un viaducto entre la línea existente y el tramo en el centro de la autopista a partir del nudo de Sant Joan Despí. El trazado total de este ramal es de poco más de 9 km, de forma que el tiempo de trayecto entre St. Vicenç dels Horts y Zona Universitaria quedó, con la parada en Esplugues, en unos 10 minutos, 15 minutos menos que los 25 desde St. Vicenç y Pl. Espanya. Ya solo con este nuevo ramal el tiempo de trayecto desde Igualada quedó reducido a 1h12m, un tiempo mucho más competitivo con la 1h10m de los buses con paradas. La creación de servicios rápidos Igualada-Barcelona, con parada únicamente en Martorell-Central, St. Vicenç dels Horts y Esplugues, al hacer 8 paradas menos, permitió apurar ese tiempo aún más hasta 1h5m, plenamente competitivo con el tiempo de 1h de los buses exprés sujeto a las condiciones de tráfico. Las mismas ganancias de tiempo se aplican al ramal de Manresa, de forma que los trenes reducen su tiempo de trayecto similarmente a 1h12m o 1h5m según el tipo de tren rápido o local.

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Esta mejora de los tiempos de trayecto ha hecho supérfluos la mayoría de buses entre Igualada y Manresa y Barcelona, principalmente los más directos. Se ofrecen ahora cuatro circulaciones por hora entre Igualada y Manresa y Barcelona, dos de las cuales trenes rápidos, y las otras dos trenes locales, con parada en todas las estaciones entre Martorell e Igualada/Manresa resp., además de St. Andreu de la Barca, Pallejà, St. Vicenç dels Horts y Esplugues. En la línea troncal desde Pl. Espanya quedan servicios hasta Sant Boi, Martorell y Olesa de Montserrat, siempre con parada en todas las estaciones. Los intercambios entre los servicios troncales y los locales se hacen principalmente en St. Vicenç dels Horts, de forma que sólamente hace falta bajarse del tren y subirse al siguiente. Aprovechando las cuatro vías en Quatre Camins, los trenes de los servicios a Igualada y Manresa pueden rebasar a los trenes locales, de forma que estos puedan seguir prontamente para facilitar el trasbordo, y al revés a la inversa, donde los trenes a Igualada y Manresa pasan poco después del tren local.

Con todo esto, el servicio suburbano en la Llobregat-Anoia queda claramente definido en dos tipos de servicios: Los trenes tipo R (rodalies) que parten de Zona Universitaria hasta Manresa e Igualada, con cuatro circulaciones por hora y ramal, para un total de ocho entre Martorell y Zona Universitaria. Y los trenes locales recorriendo el trazado desde Pl. Espanya hasta Olesa de Montserrat, con una frecuencia de 8 trenes por hora desde St. Vicenç dels Horts en adelante, de forma que cada tren local va luego intercalado con un tren hasta Igualada/Manresa. A todo esto se suman frecuencias adicionales hasta Molí Nou para mantener la elevada frecuencia tipo metro en el tramo más urbano de la línea.

La segunda gran evolución de la línea Llobregat-Anoia ha consistido en una mejora enfocada al servicio regional: La creación de un tren-tranvía entre Manresa y Berga, y entre Manresa y Suria. Este tren-tranvía aprovecha las líneas de mercancía entre Manresa y Suria, y entre Manresa y Sallent, prolongando esta última en un itinerario similar al que en su día ya recorrían los trenes de ancho métrico que llegaban hasta Guardiola de Berguedà. La solución de un tren-tranvía resultó particularmente ingeniosa: Al poder alternar entre trazado ferroviario y trazado tranviario se redujo drásticamente el coste de construcción comparado con un sistema puramente ferroviario, que hubiera requerido soluciones más complejas para atravesar las zonas urbanizadas. A su vez, la autovía paralela a ese itinerario hizo factible que por tramos los tren-tranvías circularan por la carretera, al no presentarse problemas de tráfico ni obstrucción significativa a la circulación. Esto tuvo a su vez la ventaja de permitir una serie de apeaderos en el medio de las poblaciones que se ubican en ese itinerario, de forma que la velocidad algo menor de un tren-tranvía frente a un ferrocarril convencional quedan compensadas por unas estaciones altamente accesibles y situadas estratégicamente en los núcleos urbanos.

Estos núcleos urbanos en cuestión se sitúan en el origen de esta iniciativa, al tratarse de una región con una significativa población carente de un transporte ferroviario. Concretamente se suman:
Súria con 6.300 habitantes
Santpedor con 7.300 habitantes
Sallent con 6.800 habitantes
Balsareny con 3.300 habitantes
Navàs con 6.100 habitantes
Puig-Reig con 4.400 habitantes
Gironella con 4.800 habitantes
Casserres con 1.500 habitantes y
Berga con 16.000 habitantes.
Sumando, pues, un total de 56.500 habitantes abastecidos.

Estas dos líneas de tren-tranvía suman aproximadamente 65 km de recorrido, de los que 30 km aprovechan las líneas existentes entre Manresa y Suria, y entre Manresa y Sallent. Se buscó conseguir un tiempo de trayecto de aproximadamente 1h entre Manresa y Berga, de forma que supusiera una significativa mejora frente a los tiempos de trayecto de 1h20m-1h30m de los autocares. En algunos tramos se pudo reaprovechar el antiguo trazado del ferrocarril de Manresa a Berga, y algunos trazados tranviarios en los núcleos urbanos recorren itinerarios similares a los que en su día recorría el tren, aunque ahora debidamente integrado a la zona urbana a modo de tranvía. Por lo demás, se ejecutó primordialmente con una vía única junto a la carretera, siguiendo el espírituo inicial de la línea de tren a Guardiola como línea ferroviaria económica.

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En Manresa se ha creado un trazado tranviario entre Manresa-Baixador y la estación de Rodalies, también con un trazado parecido (aunque no igual) al que en su día tenía el tren. A partir de Manresa-Alta la línea tranviaria se desprende, accediendo a su propio apeadero a nivel de suelo al lado de la estación Manresa-Baixador, ocupando la planta baja. Desde ahí circula por las calles Carrasco i Formiguera, Bruc y Pg. del Riu, con cinco paradas, incluyendo la terminal en la estación de Rodalies. Entre Manresa y Berga se ofrece al menos una circulación por hora, entre Manresa y Suria y Sallent cada 20 minutos, de forma que en el tramo urbano de Manresa se suma una frecuencia de 10 minutos, funcionando por tanto también como un tranvía urbano entre Manresa-Alta y la estación de Rodalies.

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Manresa se establece así como un importante centro direccional para la región, al ser el nudo en cual se encuentran la línea de vía ancha Barcelona-Manresa-Lleida, la línea de vía estrecha Barcelona-Martorell-Manresa y el nuevo tren tranvía Manresa-Suria/Berga, a la vez que Manresa queda dotada con una línea de tranvía que forma una semicircunvalación del centro, comunicando buena parte de la ciudad con las dos líneas de tren y el tren-tranvía mismo. Esta mejora en las comunicaciones sitúa a Manresa como un núcleo de movilidad para la Catalunya central, enfocada en una movilidad regional que no debe tener solo a Barcelona como su núcleo, aunque sin menospreciar la importancia de dicha conexión.

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One response to “Movilidad en la Catalunya del futuro (II)

  1. Sobre de tu propuesta para un bypass por la L-A: Me parece interesante, y además reduciría el tiempo de viaje…
    pero quitando en parte lo costoso que sería, sería partidario si estuviese saturada la L-A, que no lo está.

    Con hacer que la R5/R6 pare en menos estaciones como paran actualmente se reduciría el tiempo de viaje también.

    Sobre del tren-tranvía del Bages: Estoy completamente de acuerdo con tu idea…

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