Movilidad en la Catalunya del futuro (I)

En esta serie de artículos se presentará una hipotética visión del futuro de la movilidad en Catalunya
Primer artículo: Rodalies

Estamos en Catalunya. Han pasado 10, 20 años? Que más da, es una ficción al fin y al cabo. Nos encontramos en un futuro hipotético, plausible, aunque de variable realismo. En este ensueño resulta que los azares del destino han conducido a una renovada apuesta por la movilidad sostenible y el transporte público, y el país se ha transformado. Uno de los elementos que ha evolucionado significativamente han sido los trenes convencionales, espina dorsal de la movilidad interurbana. Popularmente referidos bajo el nombre umbral de Rodalies aún tratándose tanto de cercanías y regionales, han visto finalmente el empujón que estaban esperando, con proyectos basados sobre todo en la eficiencia de la inversión, el aprovechamiento de las infraestructuras existentes y una ejecución escalonada que permitiría progresivas mejoras. Conozcamos, pues, como se ve ahora la red ferroviaria.

Conceptualmente, esta red ferroviaria ya tiene poco que ver con la que conocíamos. La nomenclatura de cercanías, regionales y regional exprés ha sido revisada, con lo que ahora los tipos de circulación son: Rodalies, Regionals y Regional Exprés (REX). Entre esos tres niveles de servicio hay una clara escalonación, y una adecuada variedad de servicios. El principal cambio es una clara diferenciación y coordinación entre regionales y regional exprés. Los Regional Exprés constituyen una red de trenes convencionales rápidos entre ciudades principales, complementados por servicios de cercanías y regionales. Tanto regional exprés como regionales ahora funcionan de forma cadenciada, ofreciendo al menos un tren por hora en cada relación. Hay ahora cuatro servicios de regional exprés que cubren los principales itinerarios y ofrecen al menos un tren cada hora:
Barcelona – Portbou – Cerbère
Barcelona – Tarragona – Tortosa
Barcelona – Tarragona – Reus – Riba-Roja
Barcelona – Tarragona – Reus
Barcelona – Lleida (por Valls)
Tarragona – Reus – Lleida

Los servicios de cercanías han sido significativamente reordenados, y el recorrido de las líneas extendido, de forma que engloban ahora los servicios de cercanías de Tarragona y Girona. A su vez se han creado dos nuevas líneas de cercanías para Lleida, que circulan entre Almacelles y Cervera, y entre Lleida y Balaguer.

Así queda globalmente la red ferroviaria. Las cifras indican el número de circulaciones en tramos selectos.

rodalies_regionals_plano_ideal - copia

En Barcelona y alrededores se ha reordenado significativamente la infraestructura para hacer frente a este nuevo concepto. La primera gran fase de mejoras se ha enfocado en los enlaces de la red ferroviaria, para poder adaptar los encaminamientos. Así se puede sacar mucho más provecho a las travesías existentes sin necesidad de grandes obras para otro nuevo túnel urbano. Los elementos primordial han sido el enlace de La Torrassa, que cruza la entrada de las líneas de Vilanova y Vilafranca, a la vez que permite el acceso de los trenes de la línea de Vilanova hacia su antiguo encaminamiento al túnel de Aragó; así como la cuadruplicación entre La Torrassa y Castelldefels, y entre Sant Vicenç de Calders y Tarragona. El enlace de Torrassa permite repartir el tráfico proveniente del sur, de la línea de Vilanova, hacia los dos encaminamientos, mientras que la línea de Vilafranca con menos tráfico, es encaminada hacia el túnel de Aragó. Esto ha permitido finalmente la creación de la línea de la costa, que suma hasta 10 circulaciones por hora en hora punta, y la línea interior.

El enlace de La Torrassa ha ido estrechamente ligado con la cuadruplicación de vías entre dicho enlace y Castelldefels. Los trenes regionales y REX, que provenienen del túnel de Aragó son encaminados a las vías rápidas, con lo cual no interfieren con las circulaciones que vienen de Pl. Catalunya. Los Rodalies de la costa que hacen servicios semidirectos también pueden utilizar las vías rápidas, para poder adelantar a los trenes locales. Gracias a esa cuadriplicación, así como otra más entre St. Vicenç y Tarragona, los Regional Exprés ahora tardan solo 50 minutos entre Tarragona y Barcelona. De esa forma se han podido omitir las complejas y caras actuaciones para enlazar líneas convencionales y de alta velocidad para mejorar tiempos entre Tarragona y Barcelona. Aunque esto significa mantener el esquema de la estación de alta velocidad alejada del centro urbano, se compensa por los abundantes trenes rápidos entre Reus y Tarragona y Barcelona.

Otro paso importante ha sido la adecuación de los accesos a la Estación de Francia, la cual ahora centraliza el término de todos los Regionales y Regional Exprés, que conforman la espina dorsal de la movilidad de larga distancia dentro de Catalunya. Un salto del carnero en la bifurcación Aragó, la que permite a los trenes ir de Pg. de Gràcia a la Estación de Francia, mejora enormemente la fluidez en este enlace. Más complicado fué hacer lo propio en el lado norte, donde el salto del carnero tuvo que hacerse en el tramo entre Glòries y el salto de carnero preexistente que bifurca la línea proveniente de Arc de Triomf. En una compleja operación se construyó una vía en sentido de entrada a Barcelona que pasara por debajo del enlace que usan los trenes de la costa cuando, provenientes de Arc de Triomf, acceden al ramal que vienen de la Estación de Francia hacia Clot-Aragó.

glories_enlace_antes_despues.png

Así, los trenes entre Clot-Aragó y la Estación de Francia no interfieren más de lo necesario con la circulación de los trenes de la costa. Completa este esquema otro salto del carnero, más sencillo al no situarse en una zona de tunel urbano, a la altura del triángulo ferroviario, que permite a los trenes provenientes de Clot-Aragó pasar de las vías compartidas con los trenes de la costa a la línea principal dirección Granollers.

Finalmente, el último de los enlaces principales se sitúa más lejos de Barcelona, en Les Franqueses del Vallès, donde se enlaza la línea proveniente de Vic con la de Portbou. Los principales trenes de la R3, cuatro por hora, entran ahora por la R2nord. Así, se ha podido aumentar significativamente la frecuencia de la R3, y sólamente hizo falta desdoblar entre Granollers y Vic, evitándose el tramo más complejo entre Montcada y Granollers. Por la antigua línea en vía única siguen circulando algunos trenes que circulan entre Sant Andreu Arenal y Vic.

Estas mejoras, Torrassa, cuadriplicaciones y enlaces, aún siendo obras de calado, todavía se situaban en el margen de lo razonable. Abandonar proyectos megalómanos o soterramientos inútiles ha permitido enfocar los recursos a las actuaciones que tuviesen un significativo rendimiento en la mejorasen el servicio.

Lo siguiente que se prevée es la cuadruplicación de vías entre Sant Andreu Comtal y Granollers. Los trenes regionales provenientes de la Estación de Francia así como los R3 usarán las vías rápidas (total de 8 circulaciones por hora), mientras que las vías locales las usarán la R2 interior y la R7 circular, ambas con 4 circulaciones por hora. Otra mejora prevista es el túnel de Montcada y una tercera vía entre Montcada y Sabadell que permita más trenes semidirectos entre Barcelona y Manresa.

Así es como resultan los encaminamientos en Barcelona, junto con el número de circulaciones que soportan:

rodalies_plano_ideal_bcn

R1costa con 10 trenes/hora
R2interior con 4 trenes/hora
R3 con 4 trenes/hora
R3bis (SAA-Vic) con 2 trenes/hora
R4(+R12) con 6 trenes/hora
R7circular con 2 trenes/hora
Regionales y REX del sur 8 trenes/hora
Regionales y REX del norte 4 trenes/hora

Repartidos por las travesías de esta forma:

Aragó: R2+R3+R7+Reg+REX = 18 trenes/hora
Pl. Catalunya: R1+R4(+R12) = 16 trenes/hora

Una novedad interesante es la R7 circular. Esta línea recorre toda la línea de mercancías entre El Papiol y el nudo de Mollet, donde entra hacia Barcelona por la línea de Portbou, para luego quedar encaminada por el túnel de Aragó hacia Hospitalet, Molins de Rei, el Papiol, etc., y v.v.. A su vez, la R8 ha quedado significativamente extendida, llegando ahora hasta Tarragona y Girona. Se han ejecutado finalmente los intercambiadores de la línea de mercancías, al fin que eran obras de mínimo calado. Ahora existen las estaciones Hospital General, enlace con FGC; Volpelleras, enlace con idem; Barberà-B30, enlace con R4; y Santa Perpètua, enlace con R3. Así, la R7 y R8 enlaza fuera de Barcelona con todas las líneas salvo la de la costa. Mediante los intercambiadores de Hospital General, Volpelleras, Barberà-B30 y Santa Perpètua sirve como línea transversal para el Vallès.

Como ya se mencionaba, la Estación de Francia ahora centraliza los principales trenes regionales. Una medida que fué en su momento polémica, pero se ha podido asentar gracias a la gran mejora del servicio como contrapartida, así como la mejora en la accesibilidad de la estación, con un pasillo de acceso desde la estación de Metro Barceloneta, y la prolongación del tranvía por el Pg. Colom. Las estaciones de Sants y La Sagrera son para regionales y REX la estación del sur y la del norte, respectivamente. Esto facilita el trasbordo entre trenes de alta velocidad y regionales. En la Estación de Francia los trenes están coordinados, de forma que se puede enlazar cómodamente con otro tren para trayectos pasantes en trenes rápidos. Es decir, el respectivo regional/REX del norte y dos del sur (ya que hay el doble de circulacioens) llegan con pocos minutos de diferencia. Poco después, vuelven a emprender su marcha. Trayectos que enlacen entre ambos solo necesitan cambiar de tren en la Estación de Francia, sin necesidad de subir y bajar escaleras.

Los diferentes tipos de trenes van estrechamente coordinados entre sí. En el funcionamiento típico, en las estaciones principales llegará primero un tren local y luego un tren rápido. El tren local se espera en la estación hasta que haya arrancado el tren rápido, y luego reprende la marcha. Esto permite el trasbordo indiscriminado entre ambos trenes, permitiendo que se pase del tren rápido al local o del local al rápido, y a la vez facilita el adelantamiento de los trenes.

Todas estas mejoras han transformado por completo la red ferroviaria, y el uso del ferrocarril convencional se ha revolucionado. El tren convencional es ahora un método conveniente y fiable de ir al trabajo evitando problemas de tráfico y aparcamiento, incluso para trayectos de más recorrido, como por ejemplo Tarragona-Barcelona. La variedad de servicios permite tiempos de trayecto competitivos también para itinerarios largos, a la vez que reparten mejor las limitadas capacidades en Barcelona, evitando la saturación. El equilibrio en las circulaciones por las travesías urbanas de Barcelona, junto con un mejor mantenimiento de las instalaciones y los trenes, ha hecho que el tren pase a ser un portento de fiabilidad. Ir en tren se ha convertido en la forma más normal y práctica de desplazarse.

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