Madrid, el fracaso de un modelo

Las noticias sobre movilidad que llegan últimamente desde la capital del reino son bastante desconsolantes. Mientras que los tiempos de espera ya hace algunos años que son impropios de un ferrocarril metropolitano, en los últimos tiempos se han sumado obras que han dejado líneas enteras sin servicio y una tarjeta sin contacto cuyas deficiencias darían para un artículo entero, pero que se resumen en que no ofrece mejora alguna frente a los previos billetes de cartón. A la vez, la red de cercanías que desde Barcelona solíamos envidiar por su buen funcionamiento está empezando a mostrar las mismas dolencias que tan familiares no son en la ciudad condal. A la postre hay unos niveles de contaminación absolutamente escandalosos. Madrid ha conseguido hacer mal casi todo lo que se podía hacer mal, y eso viniendo de una situación que parecía tenerlo todo a su favor.

La movilidad en Madrid siempre era el motivo de recelo por parte de muchos Barceloneses, al menos de aquellos cuya visión de la planificación y gestión eficaz de la movilidad no se basaba tanto en un criterio objetivo, sino en un “culo veo culo quiero” con Madrid. Hasta hace poco era común en ese argumentario que si el Metro de Madrid esto, o si las Cercanías de Madrid aquello. Esto ha minvado un poco a medida que más gente se ha ido familiarizando con que no todo lo que brilla desde Madrid es oro. Pero ese “modelo Madrid”, que realmente es el modelo Europeo de los años 60, sigue prevalente en la mente de mucha gente en Catalunya.

En efecto, ese “modelo Madrid” es el sueño húmedo de todo aquel cuyo concepto de la movilidad urbana no ha evolucionado en medio siglo. Ese modelo se fundamenta en dos ejes primordiales: Primero, el Metro como transporte universal. Todos los barrios conectados con Metro, porque si llega el Metro es que hay buen transporte público. Aún a día de hoy tenemos que sufrir el cuñadismo de hablar de que tal barrio de Barcelona “aún” no tiene Metro. El segundo de esos ejes es la casi absoluta dominancia del automóvil en la superficie.

Esa percepción va muy estrechamente ligada con una idea tan absurda como prevalente, que es que si hay buen transporte público la gente no usará el coche, y a la inversa si la gente usa el coche es porque el transporte público no es bueno. Lo magnífico es que el mismo “modelo Madrid” ha tirado por los suelos esa ocurrencia.

El Metro de Madrid se fué expandiendo a golpe de electoralismo, como ocurre en los regimenes populistas de extrema izquierda (irónicamente habiendo sido perpetrado por los mismos que tanto se escandalizan por esos regímenes). Se hizo precisamente para conseguir una respuesta electoral por parte de aquella gente que no entiende como se debe planificar el transporte público, y consecuentemente le valía más oír “Metro” que realmente tener un transporte público útil. Esto tuvo una serie de consecuencias: La primera fué un crecimiento indiscriminado de la red de Metro.
He de hacer aquí un inciso: Todavía alguien tiene que explicar a un servidor por qué en España se usa “suburbano” para referirse al Metro, que precisamente no es un transporte suburbano. El término “suburbano”, al menos en su concepción moderna, hace referencia a lo que se puede denominar “suburbio”, que son poblaciones o urbanizaciones generalmente de baja densidad situadas en el extrarradio de una ciudad. El Metro, como lo dice su propio nombre “Metropolitano” no es un ferrocarril suburbano, sino metropolitano. Al menos en su origen esa denominación se refería a la zona inmediatamente conurbada de una ciudad, y no las poblaciones satélites que serían los suburbios propiamente dichos.
Este inciso es importante porque se refiere directamente a uno de los grandes errores cometidos con el Metro de Madrid: La excesiva expansión del sistema. Un Metro en el sentido más estricto en el que encajan plenamente sistemas como el de Madrid o Barcelona es absolutamente inadecuado para trayectos largos. Las estaciones muy cercanas entre ellas, y la ausencia de servicios rápidos, significa que los trayectos largos se hacen lentos y poco atractivos a realizarse en Metro. Esa falta de demanda en Madrid se ha materializado en forma de los trenes de tres coches que operan en varios de los tramos más periféricos (para colmo obligando a un absurdo trasbordo en algunas líneas). Foradar un túnel para luego tener trenes de tres coches cada tantos minutos es un derroche espectacular de recursos, porque supone una obra de grandísimo calado, para luego conseguir un servicio que no es en absoluto mejor que un servicio en superficie, ni en capacidad ni en velocidad (considerando el mayor tiempo de acceso y la reducida frecuencia).

Una segunda consecuencia de esa expansión indiscriminada también ha caído por su propio peso, que es la baja calidad de la obra civil. Las prisas con las que se hicieron algunas líneas de Metro, a la vez que el acelerado ritmo de obras propiciaron que la calidad de la obra dejara mucho que desear, y como consecuencia de eso han habido significativos cortes y cierres de líneas.

Y la tercera consecuencia se hace palpable constantemente a modo de la baja frecuencia, que responde por un lado a una demanda baja y desigual (elevada en el centro, pero reducida en la mayor parte de la línea), así como a una falta de dinero para poner más trenes. Falta de dinero que, a su vez, se debe a que el dinero se ha gastado en esas excesivas ampliaciones que ni siquiera han generado un aumento proporcional en la demanda.

El Metro de Madrid es el perfecto ejemplo de como la avaricia rompe el saco, o de lo que pasa cuando una ciudadanía ignorante e inculta piensa que pueden votarse la abundancia y que por tanto votan al partido que más cosas promete y más fotos inaugurando obras puede producir. No, no me dan pena los Madrileños con su mejor Metro del mundo. Han recibido su justo merecido. Tristemente, parece que ni esto les vaya a servir para aprender la lección.

A todo esto, y volviendo a la superficie, los efectos del mejor Metro del mundo (o mejor dicho la ausencia de los mismos) se hace notar a modo de tráfico, contaminación y una penosa falta de espacio público por el que pasear. No entraré en la casi completa ausencia de infraestructura ciclista, mérito de un reducidísimo colectivo de ciclistas que prefiere tener la excusa para poder circular de forma temeraria entre los coches a que el uso de la bici sea generalizado. Ya es el colmo cuando cayeron quejas sobre la peatonalización parcial de la Gran Via. La Gran Via de Madrid es, o era, un espacio absolutamente horrendo, urbanamente repelente. Unas aceras absolutamente diminutas, en las que conviven como pueden una masa de paseantes con terrazas de bares, y algo más parecido a una autopista que a otra cosa por el medio, deleitando a los transeúntes con un estruendo insoportable y una vomitiva humareda perpétua. El concepto de la vergüenza ajena se queda corto para describir el sentimiento que genera tener que oír a los descerebrados tertulianos de siempre en la televisión lamentándose de que perder un par de carriles en la Gran Via sería un horro para la movilidad, hablando como si no hubiesen alternativas al coche en la ciudad con el puñetero mejor Metro del Mundo. Para colmo esos mal llamados periodistas ni siquiera parecerían tener la más mínima conciencia sobre el transporte público en la ciudad en la que viven, demostrando una vez más la distensiónt del periodismo hacia el transporte público.

Sí, todas estas bondades han venido propiciadas por el fantástico “modelo Madrid”. Lo único que uno aún se pregunta es como puede ser que en el caso de Madrid, con todo a su favor, no haya funcionado aquello de que un buen transporte público (que es que haya Metro en todos los barrios) no haya conseguido resolver los problemas de movilidad y contaminación de Madrid.
El “modelo Madrid” era, como decía, el no va más en los años 60, cuando la predominancia del automóvil era signo de progreso, y el transporte público una cosa vergonzosa que ocultar debajo de la alfombra. La idea de que un modelo así, nacido de los tiempos de la motorización masiva y profundamente inspirado en las ciudades americanas, ahora de repente fuera a ser la mejor forma de apostar por la movilidad sostenible es de un nivel de absurdo impresionante, pero nada que la ignorancia y la incultura no iban a poder superar. Lo que empezó siendo una apuesta por soterrar el transporte público para fomentar el coche, pasó rápidamente a ser una apuesta por soterrar el transporte público para fomentar el transporte público. Y como es habitual, la realidad no hizo caso del palabrerío de los cuñados, como ellos nos querrían hacer creer que ocurriría, y la cosa nunca pasó de ser un fomento encubierto del uso del coche, mientras que el Metro nunca pasó de ser una excusa y una obra puramente electoralista.

Barcelona, siempre con una visión más progresista que la provinciana Madrid, hace tiempo que ha tomado medidas más serias para revertir su apuesta por el “modelo Madrid”. La progresiva reducción de carriles, la reconversión de la Ronda del Mig, la ampliación de aceras y finalmente las superilles como culminación de esa progresiva peatonalización, son un paso en la dirección contraria del modelo Madrid, al asumir explícitamente que el espacio dedicado al coche se puede y se debe reducir en favor de peatones y movilidad sostenible. Los tranvías, planificados de forma racional en Barcelona y de forma absurdísima en Madrid, son otro elemento que busca una clara ruptura con ese “modelo Madrid”, que tiene como tabú que haya un transporte público en superficie que no sea un bus. Los tranvías, multiplicando la capacidad de cualquier bus a la vez que suponen una fracción del coste de una línea de Metro, son fundamentales para un modelo de movilidad racional, al permitir una concentración de capacidad respecto al bus, y una mayor cobertura y conveniencia respecto al Metro. Los carriles bici, aunque poco instrumentales para el cambio modal, son una forma de garantizar la igualdad de derechos entre los ciudadanos, además de obviamente fomentar el uso de la bici, también a costa de una reducción sensible del espacio para la circulación privada.

Queda, pues, camino por recorrer, al menos en Barcelona. Si Madrid tiene aún salvación o si está condenada a convertirse en una distopia “lationamericanizada” es más difícil de evaluar. Aún y así es muy prevalente esa anticuada visión de que la solución para la movilidad es “Metro y más Metro”, y no faltan cuñados que nos lo recuerden. Por eso es fundamental apuntar a como el “modelo Madrid” ha caído por su propio peso, demostrando por intento y error que no solamente es un modelo inviable, sino que además erosiona al mismo transporte público

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