El miedo que causa el tranvía

Desde su incepción, el tranvía de Barcelona ha sido víctima de un contínuo boicot políco, además de convertirse en arma arrojadiza para los grupos municipales. Para este fin no ha habido reparo en apelar a los miedos más ignorantes ante cualquier novedad. Sin embargo, hay algunos miedos causados por el tranvía que no originan de la ignorancia y el desconocimiento, sino de todo lo contrario, un claro entendimiento de lo que el tranvía significa para la ciudad y el transporte público. Vamos a desgranar esos miedos.

1º: El miedo a que el coche deje de ser el rey

Este es el más obvio. Los partidos políticos que se dicen ser defensores del transporte público (literalmente todos) quedan rápidamente desenmascarados cuando de esta infraestructura se trata. Es fácil hacer una defensa del transporte público a nivel municipal en base a líneas de Metro que tiene que construir la Generalitat, pues la gente inútil siempre se preocupa más por que los demás hagan su trabajo que por hacerlo ellos mismos. Pero cuando se trata de algo que afecte al automóvil las cosas cambian rápidamente. Es entonces cuando empiezan las excusas que en última instancia llegan al punto tan ridículo de augurarnos un aumento de tráfico por culpa del tranvía, y consecuentemente una mayor contaminación. Hay que hacer muchos malabres mentales para concluir que una línea de tranvía hará aumentar la congestión.

2º: El miedo de que le cojamos gustillo a ir en tranvía

Hay que ser muy ingénuo para pensar que los opositores del tranvía realmente piensan que un bus es mejor. El tranvía es probablemente el transporte urbano más confortable: más espacioso que un autobús, con un movimiento menos brusco y un trazado en superficie más agradable que un túnel de Metro. Mientras el tranvía siga inconexo es, a nivel de Barcelona, un transporte casi exclusivamente radial: Va de Barcelona a la periferia y viceversa. En cambio los tranvías unidos se convertirían en un transporte transversal, que atraviesa la ciudad de punta a punta. Por esta razón, mucha gente en Barcelona jamás han pisado el interior de un tranvía, y lo ven como una cosa lejana con la que tienen poca relación. Con las dos redes unidas, los usuarios barceloneses aumentarían enormemente, y el tranvía pronto dejaría de ser visto por el imaginario popular como una cosa alejada, propia del extrarradio, sino que se volvería tan familiar como el Metro o autobús. Una vez adquirida esa experiencia será muy difícil convencer a esta gente de que un bus es mejor que un tranvía, a nivel de confort muchos incluso lo preferirán al Metro como ocurre en todas las ciudades que disponen de ambos tipos de transporte. Y en esa situación no sólamente el tranvía se habrá impuesto a nivel popular, sino que se abriría la puerta a nuevos trayectos donde el bus ya hoy se queda corto, como lo es el H12, el D20 o el V13, además de la ya olvidada prolongación de la T4 por el paseo Colón. Nada le da más miedo a los defensores del automóvil como que se le coja el gusto a un transporte que tan hábilmente desplaza al vehículo privado.

3º: El miedo de que vengan los pobres a las zonas ricas

A veces hay que decir las cosas claras, aunque sean políticamente incorrectas. Es un secreto a voces que mucha gente (por supuesto no toda) de las zonas pudientes como Sarrià-Sant Gervasi y Les Corts ven en el tranvía un “trasbordador de chachas” que además unirá su zona con los barrios marginales del Besòs o La Mina. Por supuesto que esta percepción no tiene ni el más mínimo atisbo de sentido, ya que no hay nada salvo los trasbordos o la pérdida de tiempo que impida que la gente de los barrios humildes pueda moverse hacia los barrios ricos. De hecho, ya ocurre y en ambos sentidos, porque uno no siempre elige donde tiene su lugar de trabajo. Aún y así, esa conexión tan directa genera estos miedos clasistas, y ese precisamente es otro motivo más para hacerlo. El transporte público siempre ha sido, idealmente, un lugar donde se mezclan todas las clases sociales, a la vez que el coche ha servido para aislarse, sobre todo los ricos de los pobres. Poca cosa hay más sana en una ciudad que espacios comunes compartidos entre ricos y pobres. Es la manera como todas las clases sociales aprenden a respetarse mútuamente y convivir pacíficamente, que no con el miedo de “¡que vienen los gitanos de La Mina!”.

4º: El miedo a perder la “autopista Pedralbes-Barcelona”

Es un poco un corolario al punto 3º. De nuevo, hay que llamar las cosas por su nombre, y la Diagonal funciona a día de hoy como una autopista para los barrios (pudientes) de la zona alrededor de la Diagonal alta que se mueven hacia el centro. La reforma que hizo Trias de la Diagonal fue un completo fracaso por este mismo motivo. La reducción de un carril lateral fué un error garrafal que ha creado un embudo terrible por acumular taxis, giros a la derecha, veículos que aparcan, que descargan… El aumento de la congestión en las laterales ha sido muy notable. Al mismo tiempo se conservó el tronco central de la avenida, un vial ineficiente, lento, y con la función de servir como eje transversal, algo que claramente no es lo que necesita esa zona de la ciudad como demuestra la gran congestión de los laterales frente a la algo menor congestión del tronco central. La razón de este desastre solo tiene una explicación posible: Que se quiso compaginar unas mayores aceras laterales con mantener intacto el tronco central. Y el único motivo por el cual alguien querría conservar ese tronco central es porque se quiere atender el tráfico de paso desde la zona sur de la ciudad. Esta es la “autopista Pedralbes-Barcelona”: Un vial de paso, completamente fuera de lugar en medio del Eixample, con la finalidad de alimentar el centro de Barcelona con los automóviles de las zonas más adineradas. Así fué diseñada la ciudad en tiempos de Porcioles, por eso se llenó el centro de caros párkings subterráneos, y por eso Trias mantuvo el tronco central de la Diagonal. El proyecto de tranvía prevé una distribución mucho más útil del espacio: Ampliaría la lateral a dos carriles para hacer frente al tráfico local que no se puede desplazar, a costa de eliminar el tronco central que quedaría reemplazado por el tranvía. Claramente hay mucha preocupación de perder la “autopista Pedralbes-Barcelona”.

5º: El miedo a que el tranvía se quede

El boicot a la unión de los tranvías no es más que la encarnación actual del desprecio al transporte público. Imaginemos una situación futura, dentro de unos 12-13 años en la que los tranvías no se hayan unido. De no unirse las dos redes, lo más probable es que la demanda ya no aumente significativamente desde la fecha actual. Consecuentemente tampoco se haría necesaria la compra de más material móvil. Casi la totalidad de éste material movil es del año de inauguración 2004, y por tanto estaría llegando al final de su vida útil. La renovación del material móvil tendría que realizarse de golpe, ya que jamás habría llegado a escalonarse como se suele hacer por ejemplo con los buses (se van comprando contínuamente lotes de unidades, en lugar de hacer grandes pedidos de golpe que resultarían un peso sobre el presupuesto). ¿Acaso, pues, alguien piensa que llegado ese momento los mismos que ahora boicotean la unión de los tranvías (o sus sucesores) no se opondrán también a la renovación del material móvil del tranvía?

Se podrían incluso reciclar los mismos argumentos que se usan en contra de la unión de las dos redes. Nos dirían que no hace falta renovar los tranvías, que solo estorban, y que un bus hace lo mismo y es más barato. Si consiguiesen que se obedeciera a este berrinche, podríamos ver los tranvías convertidos en magníficos buses, tal y como ocurrió en tiempos de Porcioles. Sería entonces solo cuestión de tiempo para que se desmantelara por completo el derecho de vía de los tranvías, transferido al bus, que porque “entorpece la circulación”. Despejados de transporte público, los mismos derroteros se volverían a llenar de tráfico, y el urbanismo a degenerar. Tal y como ocurrió en tiempos de Porcioles.

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