Dos años y contando

Con motivo de los dos años cumplidos del gobierno municipal de Ada Colau (BeC) hemos querido hacer un repaso del “estado de la movilidad”.

El ajustado resultado de las elecciones municipales de 2015 fué motivo de mucha ilusión entre nuestro humilde grupo de aficionados al transporte público que hemos montado este blog, y eso aún a pesar de no compartir todos la ideología de izquierdas del partido más votado, Barcelona en Comú. Pues aún pudiendo discrepar a nivel ideológico, sí había una gran coincidencia con los buenos propósitos en materia de movilidad que nos ofrecía este gobierno municipal. Así, pues, nos sugerían un renovado interés por el transporte público, un fomento serio de la bici, y, lo más atrevido de todo, recuperar el proyecto de unión de los tranvías.

Dos años más tarde la experiencia es agridulce. Mientras que la intención de fomentar la bici se ha traducido en una plétora de nuevos carriles bici y recientemente un ambicioso plan para ampliar aún más la red, a nivel de transporte público los resultados han sido pobres. No ha habido nada del atrevimiento que ha habido en la gestión de la bici, sino continuismo con retoques cosméticos, y un tranvía que parece estarse estudiándo a muerte, lo que sería caer en la trampa de los que quieren ver enterrado ese fundamental proyecto en un cajón.

Un símil para lo que en BCN Movilidad pensamos que está ocurriendo sería este: Imaginen que tienen una panadería, donde cada día hay una larga cola para comprar pan, una cola tan larga que a durísimas penas se da abasto. Y justo en ese momento se decide que la panadería empezará a vender también pasteles en lugar de mejorar la capacidad para hacer pan. Sin duda hay un mercado para vender pasteles, uno muy rentable, pero el pan es, valga la redundancia, el pan de cada día. Sustitúyase ahora la panadería por la ciudad de Barcelona, el pan por transporte público, y los pasteles por la bici. Ante la demanda aparente e insuficientemente atendida de transporte público se opta por atender antes la demanda latente en uso de la bicicleta, a su vez dejando de lado esa demanda aparente, que no latente, por el transporte público.

En nuestro humilde blog nunca hemos tenido miedo en caer en la incorrección política de criticar aspectos insatisfactorios en la apuesta por la bici, que, eso sí, como concepto nos parece perfecta. Consideramos precipitado el salto de una movilidad que a nivel perceptivo prioriza el automóvil (en el sentido de que la superficie urbana sigue dedicada principalmente al automóvil, y la movilidad sostenible para muchos, sobre todo entre las clases acomodadas, no alcanza el estatus de “cotidiana”) a una movilidad que tiene la bici como un elemento central. Un transporte público muy bueno (bueno ya es) es necesario como coartada para la reducción del espacio vial, y así es el caso en las pocas ciudades de tamaño sustancial que han hecho de la bici un elemento de peso, caso de Copenhague o Ámsterdam. Es por un lado.

Por otro lado, tenemos serias dudas de que la apuesta por la bici se esté haciendo a una escala adecuada. Son muy conocidas esas inspiradoras imágenes de grandes pelotones ciclistas en medio de Copenhague. Copenhague es una ciudad con un tercio de los habitantes de Barcelona y ocho veces menor densidad. Sin embargo, los carriles bici que se han estado implementado son de una anchura absolutamente mínima, permitiendo en la mayoría de ellos sólo un ciclista por sentido, requiriendo la invasión del carril opuesto para rebasar a ciclistas más lentos. De trasladarse el nivel de uso de la bici de Copenhague a Barcelona, o incluso con solo una fracción del share, los carriles bici se verían rápidamente saturados, lo que llevaría a embotellamientos de bicis, conflictos entre ciclistas, y un “desbordamiento” de los carriles bici a las calzadas y aceras, volviendo a los mismos conflictos que se pretendían resolver en un inicio. Los carriles bici se hacen de un tamaño ajustado por la dificultad política y/o social de reducir agresivamente los carriles de circulación (algo que, de hecho, no debería de ser tanto problema por ejemplo en el Eixample con calles de sentido único y a menudo dos o tres carriles de circulación sin contar carriles bus). Y, de nuevo, el problema con esa reducción se puede buscar en la falta de coartada del transporte público, dejando vía libre a la clásica excusa de “esque el transporte público no es suficiente”, la cual no deja de tener un núcleo de verdad. Se cierra el círculo.

Los resultados en materia de transporte público son, pues, insatisfactorios también. Sería absurdo esperar que se solucionen todos los problemas en dos cortos años, pero sí hubiera sido deseable ver algo más de iniciativa de la que hemos visto. Es excelente que se recupere el proyecto del tranvía, pero no puede ser que a eso se limite la innovación en la materia, en la cual desde el principio hemos deplorado una falta de pragmatismo y valentía. No se trata únicamente de grandes inversiones de ese tipo, sino también en los pequeños detalles en el servicio de bus, que es donde hay potencial de mejora (el Metro, obviamente, queda prácticamente descartado por razones obvias). Se nos han prometido mejoras en la prioridad semafórica, pero en dos años no es que no se haya materializado, sino que ni siquiera sabemos como se definirá esa prioridad semafórica. Ya con el alcalde Xavier Trias, que no era precisamente el mayor impulsor del transporte público, se tomaron medidas de prioridad semafórica en forma de semáforos/giros específicos para el bus. Estará por ver si habrá algo de más calado que un par de semáforos de esos con la raya blanca. Tampoco parecen haberse tomado pasos serios en el camino de permitir la entrada por todas las puertas del bus, una medida con un coste reducidísimo (bastaría con desplazar una de las dos validadoras a una zona posterior del bus) más allá de “estudiarse”, expresión que a menudo se queda en un eufemismo para “no”.

También el reciente anuncio de nuevos carriles bus parece, con perdón, una broma de mal gusto. Uno de los nuevos carriles se hará en la calle Valencia entre Navas de Tolosa y Espronceda, una magna suma de dos manzanas. Está bien porque cerrará el hueco que hay entre la calle Valencia previa a esa zona, y la calle de Espronceda, donde giran los buses 33 y H10 para llegar a Rambla Guipúzcoa, aunque se trata de una zona donde no hay excesivos problemas de tráfico. Otro carril bus se hará en Via Favència entre la calle Artesania y la Pl. Karl Marx. Con aprox. 750 m es un tramo un poco más sustancial, pero no queda del todo claro cual es el sentido de un tramo de carril bus de tres cuartos de kilómetro si antes y después no hay carril bus. ¿Tendrá que ver que justo en esa zona hay un carril de servicio, y que se pretenda suprimir este para no reducir carriles de circulación? Más incógnitas, a falta de detalles. El tercer y último tramo de carril bus es directamente un insulto: Gran Via, sentido Besòs, entre Josep Plà y Rambla Prim. Esto son tres manzanas, en una zona donde jamás hay tráfico, y al final del recorrido del bus H12. ¿Que sentido tiene eso? ¿Que tanto retraso podrá recuperar el H12 en este, su ultimísimo tramo de la línea? El beneficio de este carril bus será prácticamente nulo. El gran total de estas actuaciones son de menos de 1,5 km de carril bus. De nuevo, comparando con el sr. Trias, éste tuvo siquiera las agallas de hacer un carril bus en el mero tronco central de la Diagonal alta entre Zona Universitaria y General Mitre, una medida que aceleró mucho el bus H6, además en el tramo inicial de su recorrido, y al que se le sumó el giro especial a General Mitre (evitando perder hasta varios minutos con el giro de “gancho”, y unas paradas juntadas a las paradas del TramBaix, lo cual facilita el trasbordo entre estos dos transportes, cosa que tampoco está de más. También se hizo el doble carril bus en la Gran Via, entre Pl. Espanya y Pl. Universidad. Vale que este tuvo en mente principalmente acelerar el Aerobús, no nos engañemos, pero también ha ayudado a acelerar el popular H12 en ese tramo, por lo que en todo caso se trata de un win-win. Si resultaría que Xavier Trias hizo más para el transporte público que el actual equipo de gobierno es que vamos mal, muy mal. Es increíble que ni siquiera se pretenda dar prioridad semafórica al bus H12 en la Gran Via al norte de Glòries: En esa zona se trata de la lateral para la autopista que transcurre semisoterrada, por lo que no hay tráfico de paso, además muchas calles no cruzan por la misma razón, y los pasos peatonales tienen un gran espacio entre el cruce de cada respectivo sentido de la circulación, por lo que las fases semafóricos de los dos sentidos de la marcha no tienen que ir necesariamente sincrónizadas, es decir, podría haber un lado con siga para peatones, y el otro con alto, un perjuicio asumible si el beneficio lo justifica. Y viendo lo insufriblemente lento que es el bus H12 en esa zona, completamente carente de tráfico, el beneficio sería enorme.

Resumir la implantación de la Nova Xarxa Bus a una última fase es positivo, igual que lo es buscar el máximo consenso entre los usuarios del bus. Lo que cuestionamos en este aspecto es si se está llevando demasiado lejos el “micro-management” a nivel de barrios. Cabe recordar que uno de los elementos que hizo caer de gracia la red de bus convencional fué justamente un exceso de “Busdebarrización”, donde algunas líneas de bus se iban desvirtuando progresivamente para dar servicio a diferentes barrios, acabando por crear unos recorrido absurdos para trayectos que fueran más que solo movilidad local, y a la vez perjudicaban la eficiencia y consecuentemente la frecuencia de esas líneas. Precisamente una de los puntos fuertes de la NXB debían ser los recorridos rectilíneos, algo que ya de por sí flaquea. Pero en esto tenemos que dar el beneficio de la duda al equipo de movilidad y a TMB, ya que de ellos dependerá como influirán las sugerencias vecinales.

Da la impresión que en materia de transporte público el gobierno municipal se está jugando todo a una sola carta, la de la unión de los tranvías. Sin duda sería una obra que desluciría completamente todas las mejoras en el servicio de bus que se vieron durante el mandato del sr. Trias. El beneficio de esa obra es evidente a todo aquel que tenga dos dedos de frente, aunque suene arrogante decirlo. Sin embargo, ya sabemos que la política no siempre actúa según el sentido común, por brutalmente obvio que se antoje algo. El tranvía ha sido caldo de cultivo para una polémica tras otra desde su misma incepción, polémicas que sólamente se han podido despejar una vez que ha estado funcionando, y aún a pesar de dar excelentes resultados eso no ha frenado las sucesivas polémicas en torno a cualquier ampliación. Por muy buenas intenciones que tenga el gobierno municipal, y por muchos estudios que siempre lleguen a la misma conclusión completamente obvia, hará falta un cierto consenso político que hoy por hoy es difícil vislumbrar más allá del pensamiento deseoso. La precaria mayoría en el plenario de BeC y PSC, 15 escaños sobre 41, hará necesario el apoyo de al menos dos grupos políticos más, o una fórmula que incluya algunas abstenciones. El grupo municipal de ERC, que parecería de salida el socio más factible para impulsar el tranvía, no ha dejado de ser una margarita en materia de política municipal, dejando por ejemplo el PEUAT en un ridículo limbo hasta apenas horas antes de su tramitación. De las CUP también se puede esperar cualquier cosa, ya que por su condición de partido de izquierdas debería de ser favorable a todo lo que es mejorar el transporte público, pero que se deja llevar al ridículo con su sectarismo respecto a la concesión mayoritariamente privada del tranvía, argumento endeble tras el cual se esconde sobre todo el peloteo hacia los sindicatos de TMB interesados más en proteger sus intereses (que ni siquiera se ven amenazados) que en el bien común. Ciutadans, por su parte, no parece avergonzarse de contradecir frontalmente su programa electoral en el cual afirmaban que no se opondrían si los estudios resultasen favorables. Sería bueno saber cuantos estudios favorables estan esperando hasta superar su oposición, nuevamente descubierta una vez terminadas las elecciones. Su interés posiblemente busque, además de desgastar al equipo municipal ideológicamente opuesto, complacer el interés de las clases acomodadas, importante caladero de votos para la derecha en Barcelona que no quieren ver desaparecer su autopista urbana de la Diagonal con la cual acceder rápidamente al centro en automóvil. Al PP y a CiU hay que reconocerles al menos que su oposición al tranvía es de todo menos inesperada en esta legislatura, ya que desde las mismas elecciones municipales proclamaron su absoluta cerrazón ante el tema, posiblemente por razones similares a las de C’s. Las opciones con más probabilidad de salir adelante sería el voto favorable de ERC y una abstención de las CUP (difícil), el voto favorable de ERC y la abstención de C’s (muy difícil), o una abstención de ERC, CUP y C’s (muy difícil también).

De no salir adelante la aprobación de la unión de tranvías parece imposible que en dos años se puedan tomar medidas suficientes en materia de transporte público para que la legislatura no sea un fracaso estrepitoso en esa materia, quedando los resultados incluso por detrás de los de Xavier Trias, algo que sería vergonzoso para un partido de izquierdas, y que podría significar la pérdida del voto de aquellos que, como en el caso de los autores de este blog, consideran que el transporte público es un tema prioritario y algo desatendido a nivel de iniciativa, y que hubieran estado dispuesto a “prestar” su voto a ideologías más distantes por ese mismo motivo.

Nos hubiese gustado poder resumir de forma más positiva esta primera mitad de la legislatura, pero estas son nuestras honestas y subjetivas conclusiones. Da la impresión de que se ha perpetuado esa ignominia de gobernar “para los míos”, pasando de ser los “míos” los que van en coche a los que van en bici. Pero esa apuesta por la bici no es suficiente para afrontar los problemas de movilidad de una ciudad del tamaño de Barcelona, y que es la tercera más contaminada de Europa. El share modal del coche es razonablemente bajo, de hecho está a un nivel similar o inferior al de la siempre anhelada Copenhague, y la del transporte público respetable, pero con una densidad como la nuestra eso simplemente no es suficiente como muestran los índices de contaminación. Y ya a nivel político pensamos que esa apuesta por la bici no será en absoluto un caladero de votos sino todo lo contrario, pues es bien sabido que este tipo de medidas son impopulares en su incepción, y tardan muchos años en reflejar políticamente su efecto positivo (sobre todo cuando se trata de perseguir un cambio tan importante como pasar de un uso casi nulo de la bici a un share significativo que no está ni cerca de ser alcanzado). Es arriesgado fiarlo todo al proyecto tan positivo como polémico que es el tranvía.

Deseamos de todo corazón que salga adelante el tranvía, que la gente deje el coche en casa para pasarse a la bici, y que las tímidas medidas en materia de prioridad para el bus den resultado. Pero mentiríamos si dijéramos que estamos convencidos de ello. Quedan dos años de legislatura, como decía Pablo Iglesias: Tic tac, tic tac…

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