Barcelona revienta las costuras

Opinión

Los transportes públicos en Barcelona están a rebosar
El ritmo en la ampliación de capacidades es demasiado lento y se avecina un colapso crónico

Viernes por la tarde en la parada de bus Gran Via – Pau Claris. Entre la melancólica luz de los últimos rayos de sol se distingue la multitud que se mueve por el Paseo de Gràcia, multitud que convierte ese cruce en el que probablemente sea el más concurrido por peatones en toda la ciudad. Sin embargo apenas unos metros más adelante en la Gran Via, donde se sitúa la parada de bus, no fluyen las mismas masas constituidas en gran proporción por turistas, como si tuviesen vetada la circulación más allá del Paseo de Gràcia. En cambio se acumula otra masa, esta vez constituida principalmente por los autóctonos, una masa que espera alguno de los buses que paran aquí, principalmente el 7 y el H12. Se mezclan jóvenes estudiantes, padres con niños, jubilados, trabajadores y oficinistas, e incluso algún turista con espíritu suficientemente aventuroso para explorar las líneas de bus cotidianas.

A medida que la pantalla indica la llegada inminente del bus 7 y H12 (que, como no es raro, se han apelotonado) la multitud que se ha reunido en la parada del bus ya es sustancial. Pasa un bus 50, que llega tan vacío como se va, y finalmente llegan las dos moles que son los articulados sirviendo las líneas 7 y H12. El abarrotamiento de estos es tal que parece difícil concebir que de alguna forma puedan acoger a toda la multitud que hay en espera. Afortunadamente algunos viajeros se apean, dejando un hueco para que encaje el gentío que estaba esperando. Llegaron dos autobuses, se marchan dos latas de sardinas.

Nada lejos de esa concurrida parada, otros buses generan una curiosa noticia: Vecinos de la Ronda Sant Pere se quejan de que su calle se haya convertido en una estación de autobuses improvisada donde confluyen, entre buses urbanos e interurbanos, alrededor de 50 líneas, según informa Barcelona Televisió. La queja no es baladí, es bien sabido que la Ronda Sant Pere se ha convertido en un elemento fundamental de ese improvisado intercambiador que es la plaza Catalunya, y sin un debido acondicionamiento las molestias se ven potenciadas, por ejemplo cuando los autobuses y autocares tienen que realizar maniobras para aparcar.

Las dos situaciones vienen a ser sintomáticas de un sistema de transporte público poco coherente, poco eficiente, y sobre todo que no es capaz de dar abasto. En efecto, en Barcelona (al menos en el centro) el abarrotamiento de los transportes públicos se ha convertido en una constante. El Metro va lleno y los buses van llenos. Es algo que ya viene ocurriendo desde hace muchos años, mientras que las ampliaciones se hacen de rogar. Superado el colapso económico de 2008 la situación se acentuó, generando un repunte en la demanda, ligado parcialmente a la reducción del espacio vial, y sin que lleguen las mejoras necesarias para hacer frente a las masas. La Nova Xarxa Bus, que luce como un proyecto razonable sobre el papel, lejos de hacer frente a esta demanda sólamente ha acentuado la problemática. Al romper con el esquema previo basado en troncos comunes que suman líneas (y capacidad) y sus respectivas ramificaciones, la NXB reparte la capacidad de forma más equitativa a lo largo de cada derrotero, haciendo también más equitativa la oferta, pero al mismo tiempo desabasteciendo las zonas de más demanda en el enésimo ejemplo de insoportable falta de pragmatismo en la planificación. (La solución, de absoluto pegote, es conservar líneas convencionales que compensen ese defecto, lo cual es una clara claudicación ante las limitaciones del modelo NXB.)

En el transporte interurbano el panorama tampoco es muy esperanzador. La noticia de las molestias generadas por las líneas de bus en la Ronda Sant Pere no es más que la última ficha de un efecto dominó que empieza por un servicio ferroviario poco fiable y poco conveniente, de ahí lleva a una planificación ineficiente que solapa buses con trenes (en lugar de que los buses aporten a los trenes), y de ahí conduce a una saturación vial generada por esos mismos autobuses, ahora convertidos en casi indispensables por haber afianzado su servicio, y porque pasar a un esquema de aportación a las estaciones supondría una gran merma en la calidad del servicio debido a los problemas ferroviarios mencionados. Por tanto, aunque una solución sencilla y provisional sería sin duda deseable, no tiene sentido asumir como un hecho constatado la abundancia de autocares con destinos abastecidos por líneas de tren ya que significaría afianzar un modelo que esencialmente asume como imposible una posible planificación eficiente.

Por el otro lado, en la Diagonal alta, se da otro fenómeno que podríamos llamar el del embudo. En el tramo de avenida que va desde la zona universitaria hasta la plaza Francesc Macià tienen su término una plétora de líneas de bus interurbano, líneas que se dirigen hacia el Baix Llobregat, Sant Boi, Castelldefels, Igualada, Esparreguera, Manresa, Corbera que son algunos de los principales destinos entre muchos otros, y también en la plaza Francesc Macià se sitúa el término del TramBaix, la más utilizada de las dos redes de tranvía que lleva alrededor de dos tercios del total de los viajeros de tranvía. Todos estos transportes confluyen con o bien la L3 del Metro, cuyo trazado vertical y un poco apartado del mero centro hace que el trasbordo a la L5 o L1 sea el proceder más habitual, o una de las líneas de bus que circulan por el corredor más lento y saturado que es la Diagonal entre la misma Francesc Macià y el paseo de Gràcia.

Las continuadas restricciones al tráfico rodado en Barcelona, junto con una merma del poder adquisitivo están conduciendo a un contínuo aumento en la demanda del transporte público. Desde hace ya varios años la tendencia no deja de mostrar un aumento, en 2016 las tasas de aumento de demanda de los diferentes medios de transporte se ha situado entre un 2 y un 5% porciento, una cifra nada menospreciable. Sin embargo la ampliación de la capacidad, sobre todo del conjunto central del sistema de transporte público, apenas está acompañando ese aumento en la demanda. La reciente inauguración de nada menos que 20 kilómetros de la L9sud (tanto como la L1 entera) irónicamente no ha ayudado a remediar esta situación, sino que la agrava al funcionar como un transporte de aportación a falta de su tramo central, emulando la misma situación que presentan los tranvías. Parece mentira que tengamos no uno sino dos sistemas ferroviarios partidos con dos redes separadas a cada extremo de la ciudad: La L9/L10 del Metro y el tranvía. La apuesta por la bici por parte del ayuntamiento, aunque loable y respetable por si misma, no ofrece ningún tipo de solución a los problemas globales de movilidad, ya que por la tipología de trayectos y usuarios no se solapa significativamente con el usuario actual y potencial del transporte público.

Es urgente que se actúe ya para poder empezar a poner remedio a lo que podría ser un colapso crónico, un abarrotamiento constante de los transportes públicos que genere una situación similar a la que vivó la Barcelona de posguerra, transportes insuficientes, abarrotados, faltos de inversión. Esto erosionaría la confianza de la ciudadanía en el transporte público igual que ocurrió en aquella época, algo nada deseable en una sociedad que ya de por sí muestra un aprecio muy limitado y selectivo de los transportes públicos. Este augurio no debe cumplirse en un plazo cercano, hablamos de alrededor de 5-6 años en los que se mantenga la tendencia actual, sin embargo las medidas que se fueran a tomar ya tampoco comenzarían a surtir efecto hasta pasado un tiempo en el que se puedan poner en práctica.

En las próximas semanas desde BCN Movilidad lanzaremos una serie de ideas, igual que hicimos con el corredor Pere IV, sugiriendo medidas que se podrían tomar en consideración para hacer frente a las necesidades más inmediatas. Entre estas propuestas destacarán sobre todo la apuesta por líneas de tranvía como transporte complementario al Metro más potente que el bus, cuyo potencial está cerca de agotarse, y cuyos costes son más asumibles que los de ampliaciones de Metro; así como acutaciones ferroviarias que aunque de mayor calado ofrezcan un gran retorno que las justifique.

 

 

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s