Pere IV: ¿Otra oportunidad perdida?

Ideas

Pere IV tiene un gran potencial para ser un corredor de transporte público, pero no se está aprovechando.
Proponemos convertir el servicio de bus de Tusgsal en un atractivo servicio troncal urbano e interurbano.

Recientemente observamos en El Periódico la noticia de que unos vecinos del Poblenou se manifestaban contra la Superilla. Es natural que proyectos que afectan la movilidad privada vean una notable oposición, y la protesta no era particularmente notable, pero llamaba la atención que una de las cosas que se protestaba era por el perjuicio al transporte público. Y consideramos que no les falta razón.

Por el corredor Pere IV pasan dos líneas de TUSGSAL, la B20 que luego sube a Santa Colom con frecuencia de 20 minutos y la B25 que va a Badalona con frecuencia de 15 minutos. Sumadas suponen un nivel de servicio intermedio en un corredor consolidado que se remite a un tranvía de vapor en el s. XIX. Desde la inauguración del Metro a Badalona el servicio de bus entre Barcelona y Badalona por Pere IV ha ido a menos, lo cual es lógico y comprensible, pero en lugar de seguir sacándole buen provecho como corredor secundario al Metro el servicio se ha ido desfigurando, primero con la apertura del Parc del Centre del Poblenou que interrumpe la calle Pere IV y obliga al bus a hacer aparatosos rodeos, y recibiendo su mayor golpe con el proyecto de la Superilla que supuso pasar el trayecto sentido Barcelona a la calle de Tánger y el sentido Badalona a la calle Pallars, ambas separadas por nada menos que 3 manzanas, es decir unos 400 metros, y la calle Pallars siendo aledaña a Pujades, debajo de la cual está la L4 de Metro. Aparte, en cada dirección de este itinerario hay dos giros aparentemente aleatorios de 90º para, en sentido Barcelona, situarse en una calle paralela y en sentido Badalona reunificarse con el sentido opuesto en el tramo norte de Pere IV. Curiosamente, al momento de redactar este escrito el plano de bus en la página de TMB está desfasado por bastantes meses, mostrando aún el recorrido previo a la Superilla, bastante más lógico que el actual.

desfasado_plano_tmb_21-01-2017.png

La presentación de la última fase de la Nova Xarxa Bus ha dado otra vuelta a todo el asunto al trazar la línea H14 por Pere IV (en sentido Sant Adrià, vuelta por Tánger), para luego relizar dos giros en cada sentido para pasar a la calle Cristóbal de Moura, que ahora recorren en una parte bastante más posterior. De esta forma parece que se pretende equiparar más las distancias entre las líneas H12, H14 y H16, que hasta ahora quedaban algo desiguales al situarse la H14 a unas 2-4 manzanas de la H16, pero la H12 a 7-8 manzanas de la H14. Por tanto este cambio tendría su sentido (aunque mantendría el desastre que supone tener los dos sentidos separados por hasta 3 manzanas en la parte donde Pere IV más se distancia de Tánger).

nxb_ultimafase_tusgsal
Zona de Sant Martí tal como aparece en el plano tentativo de la última fase de la Nova Xarxa Bus. Hemos ilustrado en amarillo el que podría ser el recorrido de las líneas Tusgsal si su recorrido de adapta de acuerdo al trazado del H14.

En Barcelona Movildiad pensamos que este concepto no es del todo satisfactorio, al mantener unos itinerarios poco intuitivos, poco directos y con los dos sentidos de marcha de la línea muy separados. En cambio, quisieramos proponer una solución distinta para el corredor de Tusgsal. Proponemos convertirlo en un eficiente corredor de bus, trazando un recorrido directo y lógico, con ambos sentidos de la marcha por la misma calle y medidas para garantizar una buena velocidad y fiabilidad del servicio. El itinerario a aspirar sería, siempre ambos sentidos, algo tipo desde Arc de Triomf por Lluís Companys hasta Pujades, donde daría cobertura al parque de la Ciudadela, y luego enfilando Pere IV desde su inicio en la confluencia con la calle Pujades, con las paradas estratégicamente situadas para enlazar con las líneas de bus verticales y con el Metro en Bogatell y Besòs. Para ésto haría falta habilitar un carril bus en contrasentido en la calle Pujades entre Wellington y Pere IV, cuatro manzanas. Y obviamente adecuar Pere IV para que circule el bus en ambos sentidos, algo que la supermanzana ha hecho difícil, aunque no imposible. También haría falta abrir un paso para el bus por el Parc del Centre del Poblenou. Una medida que podría ser impopular entre los vecinos, pero que beneficiaría enormemente esta línea de bus. Idealmente una parada se situaría en el mismo parque en la intersección con la Diagonal. De esta forma supondría una correspondencia con el tranvía y el bus vertical V27, además de un acceso directo al parque. Entre la Ciudadela y el Parc del Centre del Poblenou sería interesante garantizar al menos un carril bus convencional. Entre el Parc del Poblenou y la Rambla Prim, en cambio, el mayor tamaño de la calle así como su ancha calzada y la falta de una reforma urbanística permitirían un vial bus por el centro de la calle, manteniendo un carril de circulación por sentido. De esa forma la velocidad en ese tramo sería muy elevada. Actualmente en ese tramo Pere IV dispone de cuatro carriles de circulación, un carril de servicios, y amplios espacios para aparcar en batería. Hemos dibujado la subida hasta Rbla. Guipúzcoa por Rbla. Prim en lugar de la calle Extremadura, con tal de ofrecer un enlace con la L2 en La Pau, y para cubrir una zona más densamente poblada y con más actividad que la zona de la calle Extremadura, que a su vez quedaría cubierta por una nueva línea vertical,  aparte de un extremo del H12 que toca la calle Extremadura y también da cobertura a la zona.

propuesta1
Las paradas en rojo indican correspondencia con Metro, las paradas en turquesa indican correspondencia con tranvía.

Pero el corredor de Pere IV no sólamente es importante para Barcelona. Este concepto sería de gran beneficio para la movilidad interurbana. Las líneas B20 y B25 llegan hasta Santa Coloma y Badalona respectivamente. Un trazado más directo y rápido en Barcelona las haría más atractivas para llegar hasta el centro de la ciudad, dejando el trasbordo al Metro como alternativa para llegar a otras zonas, pero no como requisito para un trayecto rápido entre Santa Coloma o Badalona y Barcelona. Para hacerse una idea, el concepto, salvando las distancias, se asemeja a lo que ocurre con la línea del Vallès en Barcelona, donde los servicios interurbanos sólamente paran en Sarrià, Muntaner, Gràcia y Provença, realizando un trayecto rápido en la zona urbana para no hacer perder demasiado tiempo a quienes vienen de más lejos para penetrar la ciudad. En versión miniatura, aquí se trata de lo mismo: Facilitar que las dos populares líneas de bus que vienen del norte accedan rápidamente hacia el centro de Barcelona, con un itinerario conveniente y paradas estratégicamente situadas para facilitar trasbordos a otros transportes.

Sobre todo el popular y tradicional trayecto a Badalona se vería de esta forma transformada de un bus local y de nivel de servicio medio-bajo cuya competitividad de punta a punta es casi nula, a un servicio conveniente al estilo semi-exprés (referido a que el trayecto en su lado más periférico es de un carácter más local, para luego pasar a hacer un trayecto más rápido y directo a medida que se acerca al centro). El trayecto de punta a punta del B25 es de casi 1h10 , de los cuales unos 35 minutos son el trayecto entre la calle Extremadura y el final de la línea en Urquinaona. Este último tramo, siguiendo el esquema que proponemos, es de una longitud de unos 5km. En el caso ideal de alcanzar en ese tramo una velocidad comercial de 15km/h (nada descabellado visto que es un itinerario donde no hay mucho tráfico) se reduciría en 15 minutos el trayecto del bus a unos 20 minutos en el tramo esmentado. El trayecto desde la calle Extremadura hasta el final en Pomar, en Badalona, por horarios tiene un tiempo de trayecto de 30 minutos (lo cual supone una velocidad comercial de casi 15 km/h), de forma que con estas mejoras propuestas y cel trayecto total desde el remoto barrio del Pomar hasta la Pl. Urquinaona de Barcelona sería de unos 50 minutos, casi 20 minutos menos de lo que tarda ahora. Sigue siendo un trayecto a velocidad de bus, no del todo conveniente para utilizarse de punta a punta, pero que sí sería atractivo para trayectos de puerta a puerta cómodamente abastecidos por este bus, o bien trayectos parciales a la zona Sant Martí, con sus respectivos enlaces a otras líneas de bus, Metro y tranvía en la zona. El bus B20 que sube a Santa Coloma se vería similarmente beneficiado con una reducción del tiempo de trayecto de los mismos 15 minutos.

Con eso, los servicios de Tusgsal se convertirían en una oferta complementaria medianamente atractiva (comparado con el Metro o el tren, claro), que sería muy conveniente para trayectos intermedios e incluso para algunos trayectos de punta a punta que no requieran más trasbordos. El trayecto es lo suficientemente rectilíneo para poder suponer un transporte bastante directo para una línea troncal, pero al mismo tiempo el trazado en diagonal interseccionaría desde la L4 en Bogatell hasta la L2 en La Pau, lo cual incluiría el H14, H12 y H10. A su vez, se establecería un corredor horizontal complementario a la Nova Xarxa Bus en Barcelona, rellenando ese hueco que quedaba. La línea H14 podría, por tanto, o bien mantenerse en su recorrido actual solapado con la L4 durante cinco paradas, al fin que luego se dirige a otras zonas (Sant Adrià por un lado, y el Paseo Colón por el otro), o bien trasladarse a Pere IV como pretende el plano tentativo de la última fase. El despliegue para un proyecto de estas características no sería excesivo. Algunos tramos de carril bus, parcialmente en contrasentido, y un vial bus en el tramo norte de Pere IV (un tramo que ya de por sí espera una reforma urbanística) además la apertura de un vial bus por el Parc del Centre del Poblenou.

Como dijimos, Pere IV es parte de una gran oportunidad para volver a potenciar un itinerario interurbano tradicional, beneficiando al mismo tiempo el transporte urbano a lo largo del corredor. Claramente el potencial está ahí, como demuestran tanto la pervivencia de las líneas B20 y B25 tras la reestructuración de la red de Tusgsal, y el trazo de la línea H14 por Pere IV. No habría que tener miedo a indicar este corredor en los planos de la Nova Xarxa Bus como “Corredor Tusgsal”. No tiene nada de malo ni de chapucero que haya una línea distinta dentro de un sistema coherente, siempre y cuando esto esté justificado. De nuevo, algo similar ocurre con las líneas de FGC, cuyos servicios urbanos (complementados por los interurbanos) están integradas comos parte de la red de Metro, a pesar de ser de otra operadora y disponer de unos estándares diferentes al Metro de TMB. Parece que nos preocupa más una línea de color y denominación diferente que no perder la oportunidad de establecer un atractivo corredor de bus adicional en una zona donde no está de más, y cubriendo un itinerario con una demanda potencial notable, aún a pesar del Metro.

 

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s