Buses eléctricos: ¿Hace falta reinventar la rueda?

Opinión

Los esperpentos del transporte público en Barcelona dan muchas vueltas muy curiosas, sobre todo a nivel político. Un absoluto clásico del que hoy no hablaremos (porque está ya muy gastado el tema) es la unión de las redes de tranvía por la Diagonal. Esta obra, que en teoría es de una lógica más que aplastante, llevó a un extrañísimo discurso por parte del ahora exalcalde Xavier Trias quien, después de haberse proclamado gran defensor del tranvía hace pocos años, decidió repentinamente que una consulta sobre la reforma urbanística (quen no el transporte público) de la Diagonal con menos de un 10% de participación era motivo para proclamar que le había besado la musa, y que ahora lo que necesitaba la Diagonal eran buses eléctricos. El hecho de que un bus eléctrico es lo mismo que un bus solo que con una tracción diferente no le pareció jamás importar ni a él, ni a un gran número de barceloneses que pensaron que sería buena idea repetir como loros semejante sinsentido.

Esta repentina inspiración del sr. Trias sirvió para dar cuerda a una subsecuente lluvia de demagogia de variados colores políticos y periodísticos, donde el “argumentario” (si es que así se puede llamar) se situaba entorno a proclamar las enormes bondades de un bus eléctrico frente al terrible tranvía que escupe fuego y come bebés. De nuevo, nadie pareció darle importancia al estrepitoso ridículo que suponía promover un determinado tipo de tracción, que no un determinado servicio o infraestructura de transporte público.

De esta manera tan extraña entró una nueva palabra en el lingo barcelonés: “Bus eléctrico”. ¡Eureka! Como una manzana cayéndonos sobre la cabeza descubrimos aquello que siempre había estado ahí, pero sintiéndonos muy inteligentes por pensar que era algo nuevo. Al fin y al cabo, ¿a quien no le gusta sentirse inteligente? Ahora la cuestión era de concretar. ¿Donde estan esos buses eléctricos? ¿De donde salen? ¿Los hace papá noel en el polo norte tal vez? La realidad es que por ridícula que suene la pregunta retórica, ningún político promotor de los buses eléctricos jamás se molestó en dar una respuesta clara. Resultaría que nuestro “bus eléctrico” nada tiene que ver con el bus eléctrico inventado en el siglo XIX, puesto en práctica alrededor de los años 30, y que desde entonces circula ininterrumpidamente por muchas cientas de ciudades del planeta con un éxito absolutamente innegable.

Resultaría que en nuestro clásico pijerío Barcelonés “bus eléctrico” no significa “bus eléctrico”, sino “bus eléctrico sin catenaria”. Porque ya parece que íbamos a desacrar una belleza natural de una ciudad con algo tan artificial como unos cables. ¡Cables en una ciudad! ¿Dónde se habrá visto semejante barbaridad? Pese a hablar día sí día también de buses eléctricos, por alguna razón todos estos seres tan iluminados jamás han querido reconocer que no es un invento nuevo, que estamos reinventando la rueda, y que existe un sistema absolutamente perfeccionado que ofrece resultados muy difícilmente superables por un bus eléctrico sin catenaria.

Para empezar, resulta que esos buses eléctricos con los que se nos ha dado esta insufrible tabarra no existen. O no del todo. Los buses a baterías siempre han tenido una limitación en su rango, la distancia que pueden recorrer antes de requerir una recarga. Para buses pequeños este problema se ha podido ir resolviendo con más y mejores baterías, pero está resultando difícil trasladar los mismos resultados a buses de mayor tamaño, articulados (en fase experimental) o biarticulados (inexistentes). Aquí mismo en Barcelona se han puesto en prueba dos unidades articuladas que utilizan terminales de recarga al final de la línea, a las que se conectan mediante una especie de pantógrafo para recargar parcialmente sus baterías. Otros buses experimentales proclaman tener rangos comparables a buses de combustión, aunque los cálculos posiblemente son variables, pues si empezamos por sumar el consumo del aire acondicionado en días calurosos (sumados a unos buses con ventanas enormes) es muy posible que ese rango se vea reducido en la práctica. Hay que reconocer que se están dando pasos muy grandes para solventar estas limitaciones, y que sin duda es cosa de unos años, no más de 10, para que buses articulados eléctricos sin catenaria sean una realidad. Aún y así no deja de resultar patético que en el caso de la Diagonal se promueva un sistema que está aún en fase experimental en lugar de un sistema perfectamente probado y con excelentes resultados como lo es el tranvía.

En BCN Movilidad debatimos sobre el posible futuro del bus eléctrico, con conclusiones variadas. Es posible que en los próximos años veamos el inicio de un gran cambio en el modo de tracción de los buses de la combustión a la tracción eléctrica. Lo que es cuestionable es la utilidad efectiva de ésto, y de si se está haciendo con el mejor criterio. La utilidad es cuestionable por un sencillo hecho que es que los buses son una parte muy pequeña del total de las emisiones generadas en la ciudad, y lo serían aún menos si se mejorase la fluidez del bus (de nuevo algo que es secundario al cambio de tracción, demostrando una vez más unas prioridades perversas que pretenden resolver los problemas lanzándoles dinero). Aún y así hay que reconocer que también un pequeño paso hace su pequeña parte. La cuestión de más peso es si se está procediendo de forma adecuada a la electrificación del servicio de bus. Claramente se ha decidido apostar por tecnologías experimentales que todavía no son aptas para ser puestas en práctica, con la evidente y única finalidad de evitar las catenarias de los trolebuses. Porque si realmente interesara, las líneas de bus troncales ya podrían estar todas electrificadas a un coste nada desorbitado, ciertamente nada que ver con las inversiones que se hacen en Metro.

El tema económico, a menudo también apuntado como motivo para ignorar la posibilidad del trolebús es un tanto relativo comparado con el tiempo, dinero y esfuerzo que supone participar en el desarrollo de sistemas todavía en fase experimental. Ya superada la absurda fobia al cableado, lo que más echa hacia atrás de cualquier nueva instalación de trolebuses es el gran coste inicial. Implantar una catenaria, junto con sus sistemas eléctricos no es barato, y se suman las unidades que también multiplican el coste de cualquier bus convencional, aún si ésto se compensa por una vida muchísimo más larga y unos costes de mantenimiento menores. Tampoco ayuda mucho esa percepción de rigidez, de tener que seguir siempre el itinerario del cableado. Parecería que un bus a baterías sería superior a este sistema en todos los sentidos. Pero no es tan sencillo.

Algunos detalles que se suelen olvidar en respecto a los trolebuses es que esas mismas catenarias suponen una gran utilidad al evitar que el trolebús jamás tenga que desplazarse para repostar o recargar las baterias. El repostado o la recarga de una gran flota de autobuses no es poca cosa, supone tiempo, mano de obra y desgaste para la unidad. Todo eso es dinero. También supone que el mismo bus tiene que llevar el peso del almacenamiento de la energía. De hecho, éste elemento desde siempre ha sido el gran problema para hacer prácticos los buses eléctricos. Sea con baterías de cualquier tipo o supercondensador, ese sistema supone un gran peso si pretende almacenar bastante energía para un día entero de servicio. Esto significa un mayor consumo de electricidad y un mayor desgaste de la unidad así como del asfalto por el que circula. Eso también es dinero. En el caso del sistema utilizado en Barcelona se suma que esos buses han necesitado igulamente de una infraestructura específica: los puntos de recarga. Sin duda un desembolso mucho menor que unos tantos kilómetros de catenaria, pero aún y así una inversión. Además un elemento que supone también una cierta rigidez en la operación. De nuevo menor, pero algo.

A todo esto hay que sumar el hecho de que hablamos de tecnologías muy nuevas. Eso no es bueno ni malo per se, pero supone por razones obvias un mayor coste de adquisición y mantenimiento. Mientras que el trolebús existe como transporte práctico desde hace más de medio siglo y es una tecnología bien entendida y dominada, muchos de los sistemas de baterías o supercondensadores son el último grito, lo cual aumenta significativamente su coste. En el peor de los casos podría tratarse incluso de una tecnología propietaria, lo cual dispararía los costes y nos dejaría ligados a un determinado fabricante.

El trolebús no comporta ninguno de todos estos inconvenientes. Los trolebuses evitan llevar el peso de grandes baterías por lo cual su consumo energético es menor. También evitan tener que ir a repostar o recargar, lo cual supone otro tanto de ahorro. Aunque el concepto del trolebús es de todo menos nuevo, la tecnología se ha ido modernizando. Así, esa tradicional percepción de absoluta dependencia del cableado ha ido a menos. Mediante baterías o pequeños motores auxiliares incluso los trolebuses convencionales disponen de una cierta autonomía de unos pocos kilómetros, más que suficiente para desvíos por obras o cierres de calles.

Ocurre una vez más que en Barcelona nos lanzamos antes al último invento del Dr. Bacterio antes de optar por soluciones convencionales, con tal de querer evitar pequeñas molestias que consideramos por debajo de nuestra dignidad. Algo similar ocurrió por ejemplo con la L9, donde la decisión de optar por una tuneladora de gran tamaño con tal no requerir pozos de obra para cada estación acabó por encarecer significativamente la obra, además de trasladar la línea a una mucho mayor profundidad, lo cual merma la utilidad al suponer una significativa pérdida de tiempo en el acceso a las estaciones. Parece casi un milagro que al momento de construir las redes tranviarias se optara por un sistema convencional, además acertando enormemente en la implantación: Ni sistemas de toma de electricidad sin catenaria, ni trazados carentes de derecho de vía propia, ni trayectos absurdos que solo sirvieran para “revitalizar” una zona (hay un punto de revitalización sobre todo en el TramBesòs, aunque no se puede decir que eso hubiera estado reñido con una planificación de los itinerarios razonablemente práctica). Sin duda resulta más que irónico que este transporte donde tanto se acertó fuera el más boicoteado por políticos y contrarios al transporte público.

El debate “mainstream” sobre el bus eléctrico es, por tanto, poco más que un vergonzante capítulo más en un no-debate sobre transporte público, donde lo que prevalece son las apariencias y el griterío, en ningún caso el análisis serio y la argumentación racional. Es muestra de una conciencia urbana, sobre en materia de transportes públicos, que todavía es muy insegura y acomplejada y que se preocupa más sobre el “que dirán” que sobre los resultados que fueran a haber. En ese sentido se asemeja mucho al mismo tipo de no-debate que hay entorno al tranvía. No pretende este artículo defender que un sistema de trolebús fuese sí o sí la mejor opción, pero preocupa que entre tanto hablar sobre buses eléctricos ni siquiera se conciba como una posibilidad a tener en cuenta. Se ignora por completo el elefante en sala. Sin duda, es difícil de concebir que se consigan resolver las deficiencias en el transporte público así como los problemas de contaminación mientras el debate sobre esta materia siga haciéndose a nivel de primaria.

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