La libertad de no tener coche

Opinión

Las medidas extraordinarias que ha aplicado Madrid para atajar la comunicación han animado el debate mediático hacia los temas de movilidad cotidiana que no son habitualmente discutidos… y con resultados deprimentes. Una vez más hemos tenido que escuchar las insufribles ignorancias de “opinadores” que hacen el más absoluto ridículo, o lo harían si no fuera porque buena parte de su audiencia tampoco entiende bastante de la materia como para darse cuenta de ese ridículo.

Así la clásica opinión televisivamente correcta ha consistido en reconocer la existencia de un problema, pero soltar que se ha actuado de forma improviasada y que se tiene que hacer planes a largo plazo (así, en genérico). Ya me dirá alguien como se aplica un protocolo de emergencia sin hacerlo apresuradamente, me pregunto si esa misma gente también saldría a paso de paseo de un edificio en llamas. Por lo general las ciudades tienen sus protocolos para como actuar ante estas situaciones, así como planes maestros de movilidad o infraestructuras, sólo que los políticos suelen pasárselos por el forro. Es curioso que en materia de movilidad, esa que afecta de tan cerca a los “opinadores” se ignoren siempre tan convenientemente la existencia de esos planes, para en lugar de deplorar la constante falta de respeto hacia ellos hacer colportaje de la movilidad que interesa al “periodista” de turno, generalmente situándose el interés en facilitar la circulación de coches.

Un servidor siempre ha pensado que la movilidad expone muchos elementos de una determinada cultura. En este caso muestra claramente el clasismo presente en la sociedad, que queda patente a través de unos periodistas de clase media-alta que le hablan a las clases populares pero haciendo notar la gran distención que hay entre ambos. Jamás he escuchado a algún periodista u opinador hablar de los transportes públicos cotidianos, sobre todo trenes de cercanías y buses interurbanos, como algo cercano, cotidiano. Siempre es algo muy importante, pero para los otros. Quien pronuncia esas opiniones se sitúa como un involuntario déspota hablando en tono paternalista sobre el transporte público como algo cercano a una beneficencia para el populacho. Ahora, cuando hablan del AVE o de las autopistas, ahí si hablan con la más absoluta familiaridad.

El clasismo con el que son tratados los transportes públicos en los medios promueve la percepción de que el transporte público es un elemento casi caritativo para las clases bajas, y que la aspiración de las mismas debe de ser escapar de semejante castigo. Un mundo de diferencia respecto otros países donde es perfectamente habitual que las clases medias y altas se desplacen cotidianamente en transporte público. La mentalidad generalizada todavía no ha superado esta visión del coche como un símbolo de estatus, ni está en camino a asumir como algo universal el uso del transporte público.

Sin embargo, en BCN Movilidad pensamos que el ideal al que hay que aspirar, y que hasta cierto nivel ya es realidad, es que la verdadera libertad se pueda encontrar en la ausencia del coche, en la libertad de moverse mediante los servicios públicos de transporte que recubran como una telaraña todo el territorio. La libertad que pueden ofrecer los transportes públicos es mucho mayor de lo que puede aspirar el coche. El transporte público puede permitir desplazarse sin necesidad de poder hacer el desembolso para un vehículo privado, y sin necesidad de la aptitud física para utilizarlo. Permite desplazarse conociendo las rutas y no los caminos, o algo tan sencillo como que permite disfrutar de unas cervezas u otras bebidas alcohólicas sin preocuparse por quien conduce.

Mucha gente no concibe que el transporte público pueda ser seriamente conveniente más allá de las zonas urbanas. Pero se equivocan. Hay en Europa cantidad de ejemplos de regiones de escasa densidad que aún y así ofrecen un buen servicio de transporte público. Aquí, a menudo nos encontramos un problema de falta de coordinación entre transportes y excesivos solapamientos que suponen que con unos recursos razonables se ofrezca en la prácitca un servicio de mínimos. Un necesario primer paso debe ser el establecimiento de unos mínimos de servicio. De salida, cualquier transporte público debería de ofrecer una frecuencia mínima de dos horas. Un servicio con menor oferta de eso es tan inconveniente que supone una claudicación ante el vehículo privado, y asume una función puramente de abastecer la demanda cautiva, usuarios que de paso son gravemente penalizados en el tiempo que requieren para planificar y realizar su desplazamiento.

En muchos casos recortar una línea de autocar que llega hasta Barcelona u otra capital hasta una estación de tren cercana ya sería un paso para dar mejor provecho a los recursos. A menudo se trata de un solapamiento con el ferrocarril completamente injustificado. Claro que una actuación así requiere también de un servicio ferroviario en condiciones, algo que a duras penas cumple la red de cercanías, y menos aún la red de trenes regionales. Hoy por hoy muchas líneas de autobus se hacen necesarias para suplementar un servicio de tren insuficiente, pero cuya mejora y ampliación se ve obstruida por el gobierno central que trasvasa casi la totalidad de inversión en ferrocarriles a nuevas líneas de AVE.

Barcelona ciudad está más cerca de estos ideales. Progresivamente se ha reducido la conveniencia del automóvil, pero apenas ha aumentado la del transporte público. La principal apuesta tiene que pasar por mejorar los intercambiadores y el potenciamiento de la red en superficie, que a diferencia del Metro tiene mucho margen para su mejor cobertura y aprovechamiento.

Sobre todo en el área metropolitana el transporte urbano tiene mucho camino por recorrer. El menor tamaño de las urbes abastecidas ha frenado la mejora sustancial de muchos de estos transportes urbanos, ignorándose la importancia de estos servicios como transporte de conexión a los transportes interurbanos (prinicpalmente el tren). En lugar de ello se han cometido aberraciones como el “Metro de Terrassa” y el “Metro de Sabadell”, obras muy caras que proporcionarán poco beneficio a las respectivas ciudad, mejorando principalmente la movilidad desde y hacia Barcelona a lo largo del corredor cubierto (3 estaciones nuevas en ambos casos), en lugar de permitir la misma inversión una puesta al día de los transportes urbanos, que habrían cubierto la doble función de abastecer la movilidad desde/hacia Barcelona, al servir como aportación a los transportes interurbanos con una cobertura más completa que las prolongaciones esmentadas, así como la función tradicional como trasnporte urbano. Si se miran los transportes urbanos de ciudades pequeñas en centroeuropa la tónica general es de una red radial enfocada en la estación de tren, con algunas líneas complementarias a ese esquema. La ironía del “Metro de Terrassa” y el “Metro de Sabadell” es que ni son un Metro, porque su función principal no es urbana como se asumiría de un “Metro”, ni su enfoque es realmente hacia las ciudades donde se ha hecho la prolongación, sino hacia Barcelona. La demostración está en como la demanda ha aumentado muy notablemente en Barcelona prolongación en Terrassa, que no solo en la misma Terrassa.

Posiblemente uno de los defectos en la planificación, incluso en la proyección de transportes públicos, es la falta de un claro ideal al que aspirar. Se va trabajando cacho a cacho, dejando de mirar toda la red de transporte público como eso, una red coherente. Los transportes públicos tienen que proyectarse pensando sobre todo en los viajeros, en como hacerles la vida más fácil, con buenos enlaces, coordinación entre servicios y una oferta conveniente, no pensando solo en hacer grandes obras, muchos túneles o carísimos AVEs.

Un problema que, una vez más, refleja esa incapacidad de aceptar cada pequeño pasito por lo que es, y pretender solucionar todos los problemas de golpe con una gran obra o medida. Así lo dan a entender los previamente mencionados “opinadores” y “periodistas” cuando deploran una y otra vez que una determinada medida no es “la medida” para resolver el problema, como si existiese una medida única que pudiera resolver todos los problemas. Sólo una mente infantil pretende resolver un problema complejo con una solución rápida y tramposa. Los temas de movilidad se resuelven paso a paso, y hay que evaluar cada medida como un pequeño engranaje más en una gran maquinaria.

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s