Barcelona y las bicis

Opinión

Cuarto y último en una serie sobre los problemas de movilidad que presenta nuestra ciudad.

Mucho se ha escrito sobre las bicis en Barcelona, y también mucha demagogia que se ha hecho al respecto. Si en materia de transporte público se hace demagogia, lo de las bicis es otro nivel. Estas situaciones siempre hacen difícil hablar de forma seria sobre un tema, ya que siempre está el peligro de que cualquier reflexión sea secuestrada por los elementos sectarios ya sea para atacarla, o para usarla con el fin de atacar a otros. El uso de la bici es sin duda positivo para una ciudad, algo que se ve aún más pronunciado en una urbe compacta como Barcelona, donde muchas distancias son razonablemente cortas y la bici resulta una opción atractiva.

La bici ha vivido un resurgimiento en Barcelona en los últimos años, que ha ido de la mano con determinadas medidas para su fomento. Probablemente la primera medida de calado, excluyendo los discontínuos y aleatorios carriles bici previos, fué la introducción del bicing. El aumento en el uso de la bici que este sistema propinó llevó a que la implementación de carriles bici fuera lentamente asumida como una convención. El actual ayuntamiento dió otro paso más al marcar como una prioridad la expansión hacia una sustancial red de carriles bici. Se ha tomado ejemplo de otras ciudades Europeas donde la existencia de facilidades para el uso de la bici es un hecho incontestable, y algo que es visto como perfectamente natural por los ciudadanos.

En Barcelona, el principal problema que ha acarreado la bici ha sido un problema de convivencia. Por muy positivo que a uno le pueda parecer el uso de la bici, no se puede ignorar que se ha generado un problema por parte de usuarios incívicos. Así, ciclistas saltándose discos rojos en pasos peatonales concurridos no es nada extraño, ni tampoco ciclistas que circulan por aceras a excesiva velocidad, o que no son capaces de desmontar de la bici para superar pasos angostos (andamios por obras), así como las incesables invasiones de los carriles bus o maniobras peligrosas y sobre todo la ausencia (incluso ignorancia) de señalización de giro. Sin embargo, esta situación no es sorprendente por dos razones: Primero, porque el proceso de fomento de la bici se hizo empezando la casa por el tejado, arrancando con un sistema de alquiler de bicis que animaba a gente claramente carente de capacitación a circular por unas calles carentes de señalización (o por la acera, directamente); y segundo porque Barcelona en general tiene un problema de convivencia debido a que una minoría de usuarios, los de los vehículos motorizados, obtienen la mayor parte del espacio (un 60%), mientras que transporte público, peatones y ciclistas tienen que repartirse las migas.

La promoción del uso de la bici en Barcelona no se podría haber hecho peor si se hubiese hecho un esfuerzo. En una ciudad donde el uso de la bici era absolutamente ínfimo, y los carriles bici existían más para paseos domingueros que para uso cotidiano (el de la Diagonal por ejemplo), la implantación de un sistema de alquiler de bicis no tenía ni pies ni cabeza, sino que claramente respondía a una voluntad mercadotécnica de vender una imagen “pijoprogre”, con perdón de los progresistas sensatos. La relativamente alta subvención del Bicing (alrededor del 80% frente al 40% del transporte público) incluso es lo de menos, ya que el coste total de su operación no es muy significativo, sino que su principal problema ha residido en que ha empujado a un gran número de personas a utilizar la bici sin que estuvieran ni estas personas ni la infraestructura preparados para ello. ¿Que sentido puede tener fomentar que el uso de la bici por personas que no saben como comportarse en el tráfico, en una ciudad donde la circulación de bicis no está normalizado?

Existen ciertos colectivos ciclistas que se oponen a los carriles bici, y defienden la circulación en los carriles convencionales. Esto puede ser una opción para ciclistas experimentados y que saben como comportarse entre los coches. Sin embargo para llegar a un uso generalizado de las bicis ese no es el camino, sino que se requiere una infraestructura adaptada al uso de la bici, idealmente con una separación física del tráfico motorizado. Está comunmente aceptado que la distribución ideal es de tener tres “niveles” en el uso del espacio de la calle: Coches y transporte público, luego bicis, y luego peatones. Si lo que se pretendía era popularizar el uso de la bici, ¿por qué no se comenzó por esto en lugar del sistema de alquiler de bicis? Posiblemente porque a nivel político hubiese llevado a uno de esos divertidos peces que se muerden la cola: ¿Para qué hacer carriles bici en una ciudad donde nadie usa la bici? ¿Y como va a usar la gente la bici si la infraestructura no está adaptada? En cierta forma se debe reconocer que el sistema de alquiler de bicis sirvió para cambiar la percepción sobre las necesidades infraestructurales a lo bestia, soltando a un montón de bicis entre el tráfico hasta que el hartazgo condujera a la lógica decisón de adaptar la infraestructura.

Esto nos lleva a la cuestión realmente polémica, que es la de la verdadera necesidad de fomentar el uso de la bicicleta en Barcelona, o al menos la necesidad inminente. Hay que reconocer que el insufrible “ahora no toca” se utiliza no como un aplazamiento de algún concepto, sino como un veto. Nadie cuando dice que determinada medida “ahora no toca” realmente tiene la intención de recuperar ese asunto en un futuro si no es por imperativo externo. En este caso explicitaremos: ¿Se debería de haber valorado, antes de empezar a fomentar la bici, de hacerlo no como un fin en sí mismo sino como un añadido a un giro significativo en las políticas de movilidad enfocadas hacia el transporte público?

El fomento de la bici se engloba en unas políticas enfocadas hacia la reducción del uso del vehículo privado. En lo que va de mandato, el ayuntamiento de Barcelona ha dado más peso a la bici que al transporte público, al menos en materia de comunicación institucional. Grandes pancartas y campañas de anuncios con simpáticos esloganes como “aparcar dentro de la oficina”, claramente dirigidos a incitar a la gente a pasarse del coche a la bici. Sin embargo, hay poca evidencia empírica que haga pensar en que esta sea una estrategia acertada, porque es difícil encontrar una correlación entre un mayor uso de la bici y un menor uso del coche. Una campaña en nuestra opinión absolutamente absurda ha sido esta de “Copenhagenize” (Copenhaguenizar), que tomaba como modelo la ciudad de Copenhague, una de las ciudades líder en uso de la bici. El absurdo de esta campaña está en la visión selectiva del uso de la bici como un éxito, cuando Copenhague está bastantante lejos de ser una ciudad modélica en materia de movilidad: Si miramos el modal share de 2014, vemos que la bici, con un 30% de share, ni siquiera es la parte más grande, superada por el automóvil que tiene un 33% de share, mientras que el transporte público es un 20% y el restante 17% es de los peatones. Como comparativa, en Barcelona (datos de 2013) la bici es poco más del 1%, pero los peatones suponen un 32%, el transporte público un 39% y el coche un 27%. Es decir, proporcionalmente, en Barcelona se usa menos el coche que en Copenhague. La diferencia está en que Copenhague es una ciudad de 600.000 habitantes, y con una densidad mucho menor. El tráfico no resulta tan problemático. Pero esas imágenes comunmente difundidades de las masas de ciclistas en Copenhague no significan absolutamente nada. En Barcelona, con todos nuestros problemas, hemos hecho mejor los deberes que en Copenhague, solo que tenemos muchos más deberes por hacer debido al mayor tamaño y densidad de la ciudad.

Otra situación se presenta en Ámsterdam, otro ejemplo ampliamente citado de un predominio ciclista: Aquí la bici representa un 40% de share, frente al 29% en transporte público, el 27% en coche y el 4% a pie. Cifras que hacen palidecer el ejemplo de Copenhague por la clara predominancia del uso de la bici. Aún y así, en Ámsterdam como en Copenhague nos encontramos con un curioso fenómeno: el gran uso de la bici contrasta con una baja proporción de peatones. Ésto hace intuir que se pasan a la bicicleta más los peatones, que los automovilistas. Algo que tampoco es sorprendente en ciudades que no están diseñadas para el coche: Poca gente realiza trayectos cortos en coche para los que la bici sería una alternativa atractiva. Es difícil encontrar ejemplos que contrasten con estos fenómenos en ciudades grandes. París y Tokio son dos: En París el automóvil tiene un share de apenas el 20%, mientras que el transporte público llega al 59%, con un 15% de peatones y 5% de ciclistas. En Tokio el transporte público alcanza el 51% de share, frente a un ínfimo 12% del coche, un 14% de ciclistas y un 23% de peatones. En ambos casos y similar a Barcelona se hace perceptible la alta densidad, al generarse un tráfico significativo pese a un proporcionalmente bajo uso del automóvil.

Los razonamientos de Barcelona Movilidad son de que la bicicleta nunca es realmente instrumental para la reducción del tráfico. La bici parece comportarse más como un añadido al transporte público (el estereotipo siendo el uso de la bici para llegar a la estación) por un lado, y en general como un reemplazo del peatón. La conclusión es, por tanto, que el fomento de la bici imposiblemente será el revulsivo para la tan anhelada reducción del tráfico en Barcelona. Ese revulsivo inevitablemente tendrá que pasar por el transporte público. Sin embargo, esto no niega los elementos positivos de la bici como un transporte principalmente complementario al transporte público.

Al mismo tiempo estas conclusiones chocan con el proceso de crecimiento del uso de la bici que se ha iniciado y que no es posible de revertir. La implantación de los carriles bici responde ahora mismo no tanto al fomento del uso de la bici, sino a resolver unos problemas de convivencia entre bicicletas, peatones y automóviles, aplicando esa probada fórmula de los tres “niveles” de uso de la calle previamente descrito como único método capaz de garantizar la pacífica coexistencia de coches, transporte público, bicis y peatones. Pero utilizar esta necesidad para vender un (auto)engaño de que la bici ayudará a resolver algún problema parece poco más que útopico. La bici no tiene el potencial de ser un medio de transporte predominante salvo a costa de los peatones y conduciendo a un uso de espacio nada menospreciable cuando hablamos de shares del 20% o más.

Da por momentos la impresión de que el ayuntamiento intenta jugar la carta de la bici como método de acelerar la reducción del uso del coche, algo que hasta cierto punto podría surtir efecto por la reducción de carriles con tal de implantar carriles bici. Pero en ningún caso debería de ser visto como un elemento primordial en este proceso (algo que no se contradice con la ampliación de la red de carriles bici ni el fomento de la bici en general), y la prioridad debe de mantenerse en el fomento del transporte público, algo que en ningún caso se reduce a una mayor inversión, sino también a medidas organizativas detalladas en el artículo previo.

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