El bus no avanza

Opinión

Tercero en una serie sobre los problemas de movilidad que presenta nuestra ciudad.

El 1 de Octubre de 2012, durante el mandato de Xavier Trias, se puso en funcionamiento la primera fase de la “Nova Xarxa Bus”, la nueva red de bus o NXB. Era una especie de reedición descafeinada del proyecto “RetBus” que se proyectó durante el mandato anterior, con Jordi Hereu al frente, y que preveía unos corredores de bus de altas prestaciones (similares al concepto BRT o Bus Rapid Transit) que atravesaran la ciudad de forma rectilínea y luego se ramificaran a las afueras. El proyecto NXB acabó siendo nada más que un reordenamiento de líneas de bus, junto con puntuales mejoras en la prioridad utilizando únicamente las herramientas que ya había en uso: carriles bus, y semáforos específicos. Es tristemente representativo de la herencia de Xavier Trias en materia de transporte público: Mucho humo, mucho bombo, poca inversión y poca mejora. Un simple reordenamiento de líneas de bus y puntuales tramos de carril bus adicionales fueron envueltos en una gran campaña publicitaria, a la vez que se deshizo por completo el proyecto previo, que quedaba completamente olvidado incluso en el nombre pese a haber sentado las bases para esta nueva red.

La Nova Xarxa Bus no ha sido ni un éxito ni un fracaso, más que nada porque en sí ha sido muy poca cosa. Por mucho nombre y acrónimo y campaña publicitaria que se le hiciera, no dejaba de suponer una nula innovación, y un nulo cambio en el servicio de bus más allá del reordenamiento de líneas. Uno de los puntos con los que se quiso vender la NXB era que al ser trayectos más rectilíneos mejorarían los tiempos de trayecto. Claro que las líneas que han sido integradas en la NXB ya eran bastante rectilíneas, y la velocidad comercial tampoco ha mejorado en un nivel atribuible a la reordenación de líneas. En la actualidad, TMB intenta promover la NXB vendiendo las estadísticas de las líneas NXB, es decir excluyendo las líneas convencionales, lo cual resulta en unas cifras de velocidad y ocupación mejores que en el promedio global de la red. ¿El estudio selectivo de líneas resulta en mejores resultados? ¡Paren las imprentas!

También se intentó vender que el uso del bus sería más sencillo gracias a esas líneas ortogonales. Se han ido publicando unos planos sumamente imprácticos donde las líneas de bus de la NXB son representadas por líneas únicas (en lugar de una por sentido de la marcha), que sobre un plano de Barcelona excesivamente esquemático muestran un recorrido también excesivamente esquemático, a la vez que no muestran absolutamente ninguna correspondencia ni con el metro, ni con ferrocarriles, ni con tranvías, ni con buses convencionales. Es decir, que donde antes había una red de bus con un plano que era una maraña pero al menos ofrecía toda la información de líneas y correspondencias, ahora hay dos redes de bus sobreimpuestas, de la que la principal tiene un mapa que no permite reconocer por qué calles pasa el bus ni con qué otros transportes enlaza. ¿He mencionado que se nos vendió también la mayor intermodalidad? Lo que no decían es que esa intermodalidad se refería a intermodalidad entre líneas NXB, y nada más. Todo ésto ha sido un esperpento al más puro estilo Barcelonés. En definitiva, una absoluta vergüenza y una tomadura de pelo a medida de los intelectualmente deficientes. Porque no es de imaginar que semejante muestra de desidia, incompetencia y márketing vácuo fuera a engañar a nadie con dos dedos de frente.

Los verdaderos problemas del bus son muy sencillos de observar, en parte porque muchos llevan décadas siendo los mismos, y en parte porque son la causa del pésimo servicio de bus. El principal problema probablemente sea el de la velocidad, no sólo porque es un elemento fundamental para que el servicio sea atractivo y conveniente, sino también porque va relacionada con la frecuencia, la eficiencia y la capacidad. La velocidad del bus afecta más que solo el tiempo que tardamos en hacer un recorrido. Una mayor velocidad comercial significa que una línea de bus requiere menos tiempo para ser recorrida, consecuentemente el mismo número de buses pueden ofrecer mejor frecuencia y más capacidad, o a la inversa para mantener una frecuencia y capacidad hacen falta menos vehículos. En cualquier caso, hay una mayor eficiencia en el servicio: Con los mismos recursos se saca más provecho.

La lentidud del bus se debe a varios factores: Principalmente la falta de prioridad semafórica, o incluso de carril bus en algunos tramos; las habituales obstrucciones del carril bus; y un protocolo de operación anacrónico que únicamente permite la entrada por una sola puerta. Muchos derroteros importantes están dotados de carril bus, pero eso no ha servido para conseguir una velocidad comercial razonable. De hecho el derrotero de bus más lento es la Diagonal, que dispone de carril bus. El carril bus convencional tiene el defecto de situarse en la zona más lenta de la calzada, la zona cercana a la acera. Es esta la zona de apeos, de entradas y salidas, y de giros a la derecha. Estos usos legales por sí solos ya son bastante para perjudicar la velocidad del bus sobre todo en avenidas concurridas, pero se suma una incesable invasión del carril bus por usos ilegales como motos y bicicletas incívicas, vehículos detenidos ilegalmente o incluso carga y descarga.  Los viales bus centrales, como en la calle Tarragona o en el paseo Colón son la mejor forma de hacer frente a estos problemas. Al situarse en el centro de la calzada obtienen el espacio más rápido, el más alejado a apeos, giros o invasiones del carril. No siempre es posible de implementar viales de este tipo, por su mayor uso de espacio. Aún y así no debería de excluirse como posibilidad, ejecutándose de forma más austera que los ejemplos mencionados (posiblemente los únicos en toda la ciudad, cuyos resultados aún y así son inmediatamente perceptibles en una enormemente mayor velocidad en esos tramos), por ejemplo siguiendo el concepto sugerido en el artículo previo de dedicar determinadas calles al uso primordial del transporte público, de la misma manera que algunas calles se dedican primordialmente al paso de gran cantidad de automóviles. Alternativamente se pueden tomar medidas tan sencillas como aplicar las normativas y sancionar seriamente las invasiones del carril bus. Hoy por hoy es tristemente común ver policías pasando de largo de invasiones de carril bus, sobre todo si se trata de motos.

Una herramienta de gran utilidad para alcanzar una buena velocidad comercial en un servicio de bus es la prioridad semafórica. Existen desde hace casi medio siglo distintos tipos de sistema de prioridad semafórica para buses, con excelentes resultados. Aquí en Barcelona jamás pasó de la fase experimental en las calles de Muntaner y Aribau. Si no se ha implementado ningún sistema de este tipo es por una única razón: No afectar a los coches. No tiene sentido repetir lo que se escribió en el primer artículo de esta serie, pero este ejemplo es perfecto: No se implanta una prioridad semafórica para el bus para no afectar el tráfico, y el tráfico no se consigue reducir porque el servicio del bus es nefasto. El pez que se muerde la cola. Las calles con onda verde semafórica como Mallorca/València son el mayor problema. Se da en estas calles el fenómeno de que el bus en cada una de las paradas pierde la onda verde semafórica, habitualmente pasando el semáforo al disco rojo justo en el momento que el bus termina de apear a los viajeros (unos 30-40 segundos, el semáforo verde dura 40 segundos) por lo cual al tiempo de parada se suma el tiempo del disco rojo casi en su integridad, unos 45 segundos. Parece poco, pero recordemos que TMB calcula 1,5 minutos entre paradas. Perder 45 segundos en cada parada significa un 50% menos de velocidad comercial, o lo que es lo mismo un 50% más de duración del trayecto. Lo que podrían ser 20 minutos pasan a ser 30. Ahí es nada.

Otro problema del bus de TMB es ese protocolo anacrónico de permitir solo la entrada por una puerta. Es un secreto a voces de que TMB no tiene interés en permitir la entrada por todas las puertas porque así puede presumir de unos indices de fraude bajísimos (y no se puede excluir que algún ejecutivo cobre su plus por niveles de fraude bajos, tal como se supone que ocurre por la puntualidad). Una vez más, para TMB lo importante es el márketing, y en ocasiones exhiben con orgullo sus bajos índices de fraude, los más bajos entre bus, metro, trenes y tranvías. Claro que, una vez más, se trata de un engaño de trilero, porque aunque los bajos índices de fraude suponen más recaudación, el método para conseguir esos bajos índices de fraude supone una significativa ralentización del servicio, que a su vez y como ya decía supone una menor eficiencia, que consecuentemente supone un mayor coste de explotación. Lo que se ahorra por un lado se gasta en otro, de paso perjudicando al usuario. Es absolutamente imperativo permitir la entrada por todas las puertas para agilizar el servicio de bus. Así se ha hecho en ciudades alrededor del continente, donde sistemas como el de Barcelona que solo permiten la entrada por una puerta son la excepción, sobre todo en ciudades grandes. No es razonable que un bus llegue a perder entre 1 y 2 minutos en cada parada muy concurrida, fenómeno que además va al alza con las líneas NXB, pues al ser menos líneas se forman más aglomeraciones que cuando había varias líneas con destinos más o menos diferentes. No debe ser esto una crítica a las líneas ortogonales, que no tienen en sí nada de malo, sino únicamente a una explotación inadecuada para ese mismo concepto. No sirve de absolutamente nada tener unos índices de fraude bajísimos a cambio de una explotación ineficiente que nos pasa factura a los ciudadanos igualmente que si lo hiciera el fraude, de paso causando una inconveniente para el viajero por el tiempo perdido en paradas.

Resumiendo, el servicio de bus en Barcelona es tristemente un desastre, un agujero negro de dinero que no consigue dar la talla excepto en lo que a campañas publicitarias se refiere, y con la compañía más interesada en gastarse el dinero en comprar buses nuevos que en aumentar la eficiencia del servicio. A todos nos gusta tener buses modernos y relucientes, pero probablemente más aportaría un buen servicio aún usando vehículos menos nuevos. La presidencia de Mercedes Vidal en TMB, igual que las de las últimas legislaturas, no ha traído ningún cambio ante las desastrosas políticas de la empresa, por lo cual es de especular que las esferas administrativas de TMB están fuertemente blindadas para evitar que la política sea capaz de poner orden ante semejante despropósito. Esta situación supone que mientras que la ciudad intenta avanzar con pasos lentos hacia un menor uso del coche, este transporte esencial se va quedando más y más atrás, incapaz de formar parte de un moderno sistema de transporte público y generando un gran hartazgo entre la ciudadanía. El mismo blindaje que utiliza el infame “cementerio de dinosaurios” que es la cúpula de TMB para no tener que ponerse las pilas a la larga está siendo responsable para el desprestigio de la empresa, del servicio de bus, e incluso de la operación pública de los transportes colectivos. Porque nada es un mejor argumento para la privatización que la disfunción de lo público. ¿Como pretenden los políticos progresistas vendernos que la privatización de los transportes públicos es mala, cuando el servicio de bus de TMB es un completo desastre, mientras que la del Tram por ejemplo no presenta estas deficiencias? En BCN Movilidad nos pronunciamos claramente a favor de la titularidad, gestión y operación pública y en contra de privatizaciones del transporte público, pero para que esa situación sea viable es imprescindible que los servicios públicamente gestionados y operados también demuestren esas ventajas. De lo contrario, esa gestión y operación públicas pasan a ser positivas únicamente en el papel, enfrentadas con una realidad de ineficiencia y desidia que, quiera o no, le hará el juego a los que defienden el desmantelamiento del estado social y la privatización de los servicios público. Y de eso no tendremos a nadie que culpar más que a la empresa pública en sí.

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