Superilles y transporte público

Opinión

Segundo en una serie sobre los problemas de movilidad que presenta nuestra ciudad.

En septiembre de 2016 en Barcelona se inauguró la primera “Superilla”. Esta implantación no estuvo libre de polémica, aunque buena parte de ésta polémica era tan cortoplacista y ridícula de apuntar al actual gobierno municipal de incompetente, cuando es bien sabido que este proyecto llevaba ya muchos años en preparación y que hubiera sido imposible desarrollarlo desde cero en el corto tiempo que lleva gobernando. Consecuentemente, es difícil discernir entre el ruido cual es la crítica razonable y constructiva, y cual es la crítica destructiva y partidista. Desde BCN Movilidad la intención es tratar este tema desde el punto de vista de la movilidad y el transporte público.

A nivel de distribución del espacio urbano las bondades de la Superilla son innegables. En la actualidad la proporción de superficie urbana dedicada al automóvil alcanza un penoso 60% para hacer frente a poco más del 20% de los desplazamientos. La idea en la que se basan las Superilles no reinventa la rueda. En México DF se utilizó un concepto similar, aunque con una finalidad algo distinta: Se crearon “ejes viales” que formaran una malla sobre la ciudad, y sirvieran como vías rápidas de sentido único, mientras que las demás calles quedarían limitadas al tráfico local (uso que se hizo efectivo mediante “topes”, elevaciones en la calle que obligan a reducir la velocidad a 10-20 km/h). Por un lado la intención era, similar a las superilles, delimitar determinadas vialidades para el tráfico de paso, y otras para el tráfico local. Pero a diferencia de las Superilles los ejes viales dejaban relativamente intactas las calles locales mientras que los ejes en sí pasaban a ser viales rápidos, cuasi-autopistas urbanas con semáforos pero con onda verde semafórica; la aplicación de las Superilles en cambio es un poco inversa a ésto, habiéndose dejado las calles de paso como están, mientras que las calles locales han visto reducida su capacidad y velocidad, para favorecer el espacio peatonal y cívico.

El de México DF es uno de muchos ejemplos de ideas similares, donde se diferencia entre calles principales de paso, y calles limitadas al tráfico local. (En el caso de México DF se sumaba una ausencia de plan maestro que generó un crecimiento irregular de la ciudad, por lo que los ejes viales tenían la doble finalidad de generar itinerarios transversales hasta entonces inexistentes por la falta de continuidad regular en la trama urbana. En muchos casos esto significó (re)utilizar distintas avenidas que formarían un eje más o menos contínuamente recto, con resultados variables.) La idea de las Superilles en su origen no son ningún invento nuevo, sino únicamente la aplicación de conceptos probados a la realidad de Barcelona. Se ha dicho que incluso parten de las ideas de Ildefons Cerdà, artífice del Eixample Barcelonés, porque él habría diseñado un Eixample donde una parte de las manzanas quedaría reservado a zonas verdes. Hasta que punto se puede (o debe) realmente relacionar los conceptos de Cerdà con las Superilles es debatible, y posiblemente haya un cierto grado de “egolatría urbana” en estas afirmaciones. En BCN Movilidad somos más del pensamiento de que no es lo más acertado remitirse a la planificación urbana de mediados del siglo XIX para justificar unas actuaciones 150 años más tarde, sino que cada actuación debe justificarse por lo que es y los posibles beneficios que puede aportar, y no por lo que se haya pensado en épocas pasadas.

Mientras que los ideales de la Superilla son en sus orígenes muy positivos, hay que decir también que su implementación no ha sido lo suficientemente minuciosa. Ésto ha sido muy notable en como se ha gestionado el transporte público en relación a la Superilla experimental del Poblenou, y en la información que se ha ido publicando respecto al proyecto en su totalidad. A la vez que se deben reconocer las bondades de la Superilla, no hay que obviar tampoco ciertas incertezas. En el anterior artículo hablabamos de la demanda inducida y del error de percibir la saturación vial como una espada de Dámocles a punto de traernos el colapso vial. Pero de la misma forma no se puede ni debe menospreciar el peso del coche en la movilidad actual, y la gradualidad en el cambio de modelo. Como ya decía, el coche supone un poco más del 20% de los desplazamientos. Que para éstos obtenga una parte desproporcionada del espacio vial no quita que su peso en el reparto modal no deja de ser significativo. Ciertamente la superilla experimental y el corte de unas calles ya de por sí secundarias no va a conducir a ningún colapso viario (de hecho su efecto sobre el tráfico no ha sido en lo más mínimo perceptible para el ciudadano de a pie, ni siquiera en la zona colindante), pero su implementación en toda la ciudad sí podría tener consecuencias notables. Las Superilles se enmarcan en el objetivo global de reducir significativamente el peso del coche en la movilidad, y de no conseguirse significaría un estrangulamiento vial que llevaría a un tráfico si no peor, más constante que el actual.

Pues mientras que la demanda inducida en el momento de ampliaciones viales es razonablemente sencillo de asimilar, más complejo es un “decrecimiento inducido”, que al fin y al cabo es el que nos trae más dolores de cabeza visto que en Barcelona hace tiempo que nadie propone ninguna ampliación vial significativa. Hasta cierto punto la simple reducción de espacio vial conlleva una gradual reducción en el uso del coche, por los motivos anteriormente expuestos. Ésto ya se ha experimentado en los últimos años en Barcelona con la contínua reducción de carriles en determinadas avenidas. Pero esa reducción ha sido muy lenta, de la dimensión de un carril en vías primarias cada tantos años. Ahora un carril en Aragó, ahora uno en Balmes, ahora uno en Gran Vía, y así en adelante. Sin embargo el extremo retraso que tiene la ciudad en sus objetivos de reducción de tráfico en el periodo 2011-2020 indican que esta progresión es insuficiente. La implementación de más superilles podría significar una aceleración en la reducción de espacio vial. Esta reducción, de jugar el ayuntamiento bien sus cartas, podría ser aprovechada para incitar a una acleración en el cambio de reparto modal en favor del transporte público y la movilidad no motorizada. Pero a la vez, podría suponer que el nivel de uso del transporte público no aumente en una proporción suficiente, por lo cual la reducción del tráfico vehicular no se vería suficientemente reducido, y el tráfico se estabilizaría en niveles más altos de los actuales. Que el tráfico y el transporte público vayan ligados también significa que a falta de una mejora en la conveniencia del transporte público (o incluso una merma por abarrotamiento) el coche siga resultando más conveniente para muchos a pesar del aumento de tráfico.

Por ahora y aunque parezca una paradoja, el proyecto de las Superilles no ha evitado caer en los errores de planificación mencionados en el artículo anterior. El automóvil una vez más está en el centro del proyecto de las Superilles, aún si en este caso lo que se busca es la reducción de su uso, en lugar de la gestión del tráfico. A la vez, el proyecto de las Superilles no ha ido ligado a absolutamente ninguna mejora en la oferta de transporte público. La Nova Xarxa Bus es un proyecto muy ligado a las Superilles, pero tampoco supone una mejora efectiva del servicio más allá del reordenamiento de líneas y frecuencias dentro de los estrechos márgenes de la operación de TMB (que merecen ser analizados en un artículo posterior). La falta de planificación conjunta de Superilles y transporte público ha llegado hasta el punto de que el ordenamiento de muchas líneas de bus según la NXB que tienen cada sentido de la marcha en calles paralelas de sentido único, no se corresponde con las proyecciones de las Superilles donde se marcaba generalmente una calle de paso entre cada Superilla. Es decir, las opciones de encaminamiento para el bus quedarían reducidas a que los dos sentidos pasarían por la calle de paso, la conservación de dos calles de paso y no una entre cada dos superilles, o que cada sentido del bus quede separado del otro por dos o tres manzanas, de forma que cada sentido pasara por calles de paso paralelas. Que se haya llegado al punto de implementar la primera superilla sin que esta cuestión haya quedado aclarada es poco menos que esperpéntico. Porque no estamos hablando de cuestiones secundarias que deben revisarse en función de los resultados, sino de un elemento absolutamente fundamental y que requiere de una planificación clara, para luego en todo caso detectar deficiencias. Por ahora y según la información transmitida por parte del ayuntamiento, parece que no tienen claro qué es lo que pretenden hacer con las líneas de bus. Ésto es sencillamente inaceptable.

El caso de la primera Superilla experimental ha traído consigo otro asunto de gran importancia en respecto al transporte público: La reforma de Pere IV, y el reordenamiento de las líneas de bus que recorren esa misma calle. Ésto será tratado a detalle en un artículo posterior.

Desde el punto de vista de la movilidad las Superilles muestran una gran deficiencia de planificación, una planificación de nuevo centrada en como gestionar el tráfico, que en priorizar la utilidad, eficiencia y conveniencia del transporte público en superficie. Considerando la saturación del Metro en el Eixample, no se puede pretender que el trasvase de los usuarios de coches y motos vaya hacia el Metro, aunque parezca la solución más sencilla. Ni tampoco una línea de tranvía por la Diagonal supondrá suficiente alivio, cuando ésta ya se hace necesaria por la extrema saturación del servicio de bus. Es imprescindible que la planificación de las Superilles tenga la consideración por el transporte público en su centro al menos en la misma medida en la que se toma consideración por el tráfico. La solución ideal inevitablemente pasa primeramente por unir los dos sentidos de cada línea de bus en una sola calle, para así evitar los problemas que genera la onda verde semafórica para la circulación de los buses. Consecuentemente, estas líneas de bus no necesariamente tendrían que circular por las mismas calles de paso que los coches, salvo que hubiera la intención de adaptar éstas también al doble sentido. Otra posibilidad sería utilizar calles que de salida se pretenden para tráfico local como viales centrados en el transporte público, por ejemplo una distribución de un vial bus en doble sentido, y en caso de ser necesario un carril 30 para tráfico local y bicicletas, con separación física entre el vial del bus y el carril local. Claro que esto rompería un poco con la “illa” de la Superilla, ya que a diferencia de los viales de tráfico local proyectados sería un eje con continuidad, aunque reservado casi exclusivamente al transporte público. Estas calles se podrían asemejar a lo que en algunas ciudades en Suiza o Alemania no es extraño, una calle peatonal con un vial exclusivo para el transporte público. Sin ir más lejos, en Zúrich esto se encuentra en la Bahnhofstrasse, una calle comercial en el centro, que se puede comparar con las Ramblas de Barcelona o el Portal del Ángel, principalmente peatonal pero en ese caso con paso de transporte público (tranvías) por el medio. Al ser calles que prioricen el transporte público se las podría de dotar de un sistema de prioridad semafórica para el bus minimizando la afectación al tráfico privado.

Una solución intermedia sería la unificación de los sentidos del bus en la misma calle de paso. Ésta solución resolvería tanto el problema de tener los sentidos de una línea de bus en calles distintas, así como el de tener más de una calle de paso entre Superilles. Sin embargo, la suma de carriles de paso y carriles bus en una sola calle supondría que se mantendría un gran espacio vial y poco espacio peatonal o para carril bici. Dedicar determinadas calles al transporte público en paralelo a las calles de paso significaría repartir las molestias de forma más justa: Mientras que las calles de paso seguirían viendo el grueso del tráfico, el traslado del carril bus podría liberar al menos un poco de espacio para peatones y bicicletas, a cambio de que las calles interiores a la Superilla que vieran el paso del bus sacrificarían un poco de espacio para el transporte público, aún y así permitiendo un generoso espacio para uso peatonal, ciclista o cívico en general.

La impresión que da hasta ahora la implementación de la primera Superilla es de una absoluta falta de consideración por este tema. Por la (escasa) información que se ha dado en materia de movilidad da la impresión de que, contrario al esquema ideal presentado, se mantendrán calles paralelas que seguirán combinando el tráfico de paso con carriles bus en sentido único. Consecuentemente el servicio de bus seguirá con las mismas deficiencias absurdas que en la actualidad. Ésto, a su vez, podría significar que no se alcance la reducción de tráfico esperada, o a la inversa que la implementación de las Superilles se eternice como ocurre lamentablemente con tantos otros proyectos en Barcelona, como Glòries, el tranvía o la L9. La consecuencia podría ser un cierto hartazgo de la ciudadanía por la falta de resultados de un proyecto de semejante calado, y a su vez un gobierno municipal posterior podría replantearse por completo el concepto de las Superilles, posiblemente incluso su completa supresión, al encontrarse con un proyecto que a duras penas consigue en 3 o 4 años superar la fase experimental, cuando al final del mismo periodo, en 2020, se tendría ya que haber alcanzado el 20% de reducción del tráfico.

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